車吧事·解讀
混改中的奇瑞控股集團，有心栽花（星途）花不開，無心插柳（捷途）柳成蔭。
作為幕後的操盤者，奇瑞控股集團【下文簡稱：奇瑞控股】在打造捷途這一產品序列時，或許沒有想到，混改的“無心之舉”卻成為旗下汽車板塊的過冬蜜糖。
“2019年捷途總銷量將達到13萬+，邁進中國車企前12；2020年捷途的總銷量目標為20萬輛，邁進中國車企前8。”按照捷途營銷中心總經理李學用提供的數據，一路飄紅的捷途，對混改中“泥菩薩過河”的奇瑞控股，反而成了莫大的諷刺。
造車沒有“捷途”
四款車型15個月創造15.8萬輛銷量，這個被捷途官方高調宣傳的“捷途速度”，成為奇瑞控股在車市寒冬中的閃光點。
但這也引發了新一輪思考：僅憑“旅行+”新概念與高性價比，捷途能否獲得可持續性的良好市場態勢？
裹挾著“速生”、“量大價廉”等標籤的捷途，極易讓人聯想至電商行業褒貶不一的“後起之秀”——拼多多。
量大價廉作為拼多多所定義的“五環外”消費群體的共同訴求，助力拼多多迅速打開市場，突襲當前時代的降維空間。
與之異曲同工的捷途，定義的“旅行+”概念，在產品上體現為“大尺寸、高配置、價格低”。以目前捷途序列中最為成功的一款產品捷途X70為例，獲得成功的根本原因是，在7-10萬元SUV細分市場中，以大尺寸博取多線城市消費者的認可。
無人斷言“拼多多現象”的火爆場景能持續多久，與此同時，捷途所謂的“旅行+”概念，其生命力也無法準確預測。但當前用戶“口碑效應”給予產品的反作用力，足以引起捷途的重視。
汽車行業不乏被“口碑效應”波及的前例，以copy保時捷、奧迪為名的眾泰汽車，2016年全年銷量達到33.31萬輛，躍居當年自主銷量排行榜TOP 10，但伴隨著消費者品牌意識不斷增強，質量口碑差、依靠模仿的眾泰瞬間斷崖，如今面臨破產危機。
反觀尚處“新車週期”的捷途，多款車型卻因質量問題屢遭車主投訴。根據《車質網》統計，上市不足一年的捷途X90已有160次車型故障投訴，其中車身電器附件與變速箱佔比最多，而奇瑞汽車的緊湊級轎車艾瑞澤5，更是以723次投訴登頂自主品牌排行榜首。
核心技術與奇瑞乘用車共享的捷途甫一入市，奇瑞控股就將這個商轉乘的產品序列與長安歐尚、上汽通用五菱寶駿對標，試圖重走寶駿的爆款路線。
自詡“旅行+”新概念的捷途，雖以量大價廉的品牌形象，謀取多線市場的短暫紅利，但商轉乘市場的侷限性，以及捷途屢遭投訴的產品力，間接襯托出奇瑞控股的浮躁。
按照捷途營銷中心總經理李學用的描述，捷途正在打造“旅行+生態圈”，即捷途車主自動成為攜程白金卡會員和方特VIP會員，每季度可獲得3張半價遊園票。
但對於現階段的捷途而言，僅憑花樣營銷難以支撐其長遠發展。
造車沒有捷徑，捷途的暫時紅利，似乎令背後的奇瑞控股再次迷失，奇瑞控股定位搖擺的“多品牌”套路，從捷途X95上市發佈會的PPT中或許能夠得到答案。
搖擺的套路
按照奇瑞控股對捷途的定位，在旗下陣營中的排序為捷途
值得玩味的是，這張PPT選擇性地忽略了奇瑞汽車旗下“同為新銳”的自主高端品牌——星途，或許是市場表現慘遭“滑鐵盧”，銷量難以與之匹敵。但背後寫滿了奇瑞控股的狡黠和套路。
回到對標寶駿、商用車起底的捷途，將商用車換購人群視作重要的目標群體，絕大部分紅利歸功於6.99萬起售的捷途X70。
不可否認，捷途在不斷向高端試水，繼X70之後，推出定位高於前者的X90，但市場表現與X70無法相提，以至於上市初期多月銷量未進行公開。
此次定位更高、起售價來到9.99萬元的X95，產品力、價格、尺寸與瑞虎8、星途TX重疊，對同品牌造成威脅，再次顯示出奇瑞控股產品線的混亂。
奇瑞控股產品線混亂帶來的問題，在“多生孩子好打架”時代已經出現，但伴隨著混改始終無法迴歸“一個奇瑞”，而且產品戰略也在不斷搖擺，拖延十餘年也未能得到根治。
2019年11月，奇瑞控股累計銷量7.47萬輛，環比增長6.2%，同比增長13.2%。銷量增長只是外部表象，負債繼續壘高、利潤由盈轉虧卻是內裡的真實狀態。
奇瑞控股財報數據，今年上半年，奇瑞控股負債總額超過685億元，虧損額1.56億元，虧損現狀成為增資擴股的前提。
據瞭解，2010年以來奇瑞控股共發行過31筆債券，共募集446億元，多年的持續虧損，導致奇瑞控股的利潤指標無法滿足上市要求。
但一系列增資擴股的手段無異於殺雞取卵，所以說既不屬於奇瑞商用車，也不屬於奇瑞乘用車的捷途，作為獨立的品牌序列直接隸屬於奇瑞控股，出現短期紅利，將成為混改中的奇瑞控股吸引資本進入的工具。
從“自主一哥”淪落到“嚴重虧損”，奇瑞控股的體制弊端、高層管理不善與產品線混亂，三者難逃其責。
此外，奇瑞控股對增資方的兩個要求：其一、資金到位；其二、增資方不能介入企業管理，保留奇瑞現有團隊。從長遠角度看，如此增資只是在尋找資本投坑，並不能從根源上解決奇瑞控股的虧損現狀。
不斷混改的奇瑞控股正在顧此失彼，產品線混亂引發的內耗危機逐步迫近。
內耗危機
殺敵一千，自損八百，奇瑞控股的產品線出現混戰，已屬家常便飯。
捷途與奇瑞汽車的“內鬥”，從捷途X95與瑞虎8的終端價格可見一斑。
李學用表示，“從第三方的終端價格監控數據來看，2018年自主SUV的平均售價由99500元下降至96600元，而捷途在2019年的平均售價則由96808元上升至102506元。”捷途的平均售價升高，直接影響定位相仿的瑞虎8。
指導價8.88~15.59萬元的瑞虎8，目前終端市場有5000元左右優惠，實際成交價格恰好落於捷途X95 9.99~15.29萬元的指導價區間。
捷途X95上攻的現實意義，對提振自身品牌高度有限，多款車型重疊的定位反而加劇內耗。
相比捷途，奇瑞汽車旗下高端品牌星途的境遇更為尷尬。自4月份首款車型TX上市以來，截至10月份，星途品牌總銷量僅為11790輛，與奇瑞控股集團掌門人尹同躍“9個月內完成年銷10萬輛的目標”相差甚遠。
如果說星途高開低走，證明奇瑞汽車發力高端的疲軟，【車吧事報道：營銷乏力產品失位，星途LX難破奇瑞衝高迷局？】那捷途不滿足低端市場的盈利水平，開啟上攻模式，加劇奇瑞控股的產品內耗。
這是一個消費者品牌認知日新月異的年代，美妝博主李佳琦一句OMG瞬間引流消費，已經成為時代縮影。
如今紅利當頭的捷途，已經不可避免地成為奇瑞控股最後的遮羞布，但捷途對奇瑞控股的作用力，絕不足以支撐其平安過冬。
此前，奇瑞控股集團副總經理、捷途總經理鮑思語在捷途X70S上市會豪言：“2019年，捷途將繼續專注和深耕‘旅行+’細分市場，線下實現1600+家渠道佈局，朝著15萬輛的目標邁進。”
資料顯示，2019年1-11月份捷途累計銷量為12萬輛，只有12月單月完成3萬輛的銷量，才能完成15萬輛的既定目標，難度可想而知，而奇瑞控股要想達到去年75萬輛的高度，12月份銷量必須要達到10萬輛，面對銷量較大差額，捷途的“成功”顯得杯水車薪。
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