若是要評選上世紀末，第一代奧迪A6（C4）在中國汽車市場的最大對手，其實，並不是率先在香港建立中國總部的大奔，更不是1994年才姍姍來遲的寶馬，而是與中國一衣帶水的日系汽車品牌。
依託於大眾與政府之間建立的合作關係，奧迪100很快成為了中國以官方形式進行入口組裝生產的官車，而它便是奧迪A6的前身。不過，那個時候奧迪100/奧迪A6由於政府採購，在民用市場卻是一車難求。於是，很多民間的大型企業，則開始選擇大奔作為更豪華的替代品；而那些買不起幾十萬的德系豪車的商務人士，則選擇了日系C級車，其中，最經典的便是豐田Crown皇冠。
在一汽的天津工廠裡，第十二代豐田皇冠開始生產，但在那之前，進口而來的第十一代S170車型就已經名聲大噪。在這個擁有獨立產品標誌的特殊銘牌生產歷史上，它僅在澳大利亞墨爾本、中國天津、印尼雅加達以及日本愛知四個地區進行組裝，而除了豐田總部本土所在地外，一汽豐田的天津工廠就是持續生產最長的。
但從2020年開始，老皇冠就將告別這條生產線，繼曾經的銳志失利之後，沒想到曾與奧迪、大奔爭奪市場的豐田旗幟也要倒下了。那麼在這個全新的TNGA平臺上，誰會成為接任者呢？它並不是來自日本島的世紀，而是誕生於北美的Avalon亞洲龍。
接班皇冠，“亞洲龍”能化身為龍嗎？
此前在豐田K平臺上開發的亞洲龍，其與豐田凱美瑞共享著諸多車身結構與總成。在這個平臺上還單身過Highlander漢蘭達、Sienna塞納等多款經典產品，而且令我們更加驚訝的是，相比於比自己小了一圈的凱美瑞，它的實際身材與規格其實與另一臺兄弟車更像，只不過它在定位上是一臺中大型豪華轎車，它就是雷克薩斯ES。
沒錯，亞洲龍與凱美瑞、ES其實是孿生兄弟，而這臺剛剛完成入華國產的大規格中型轎車，定位就剛好處在兩臺同平臺兄弟車之間，它既擁有新一代凱美瑞的溫柔與舒適，也具備雷克薩斯ES的運動與豪華。
在中國市場，它的基礎定價達到了19.98萬元，這僅僅比去年換代的凱美瑞高了2萬元而已，這樣的價格差距似乎並不足以把降級定位在中型市場的亞洲龍，定義成為一條龍，那麼，想要成為“龍”該怎麼辦呢？豐田TRD賽車事業部門的工程師們，為之開發了一套全新的性能與外觀套件，這會讓其通過改善外觀視覺效果、空氣動力學結構、車載功能配置以及綜合操控性能，從而真正化身為龍。
外觀設計多了幾分超跑味道
從最初為拉力賽車進行總成調校和套件開發，到漸漸像梅賽德斯-AMG一樣邁入民用市場，TRD為豐田貢獻了諸多套件，其中，以美系硬派越野車與皮卡車上最為常見。
現在進入到亞洲龍之後，我們看到了前臉上的有趣特徵，先說它沒有變化的部分，如果說曾經的江淮和現在的現代，是用上了寶瓶口設計的進氣格柵，那麼或許只有亞洲龍的瓶子是有蓋兒的。鑲嵌著品牌標誌的裝飾區間，讓這樣的瓶口設計覆蓋著更大面積。而且在這種進氣格柵的雙邊結構裡，冒進的多邊形擴張，更為車輛增添了幾分超級跑車的味道，這的確是我們沒有想到的。
這樣的格調下，大燈也開始有些張揚了。因為美規標準下，每一款車型必須在轉向燈上採用醒目的黃色燈罩，這使得它帶有鋸齒的大燈組，現在變為了四個非常規整的分區，但各個區間的裝飾線條都啟用了燻黑處理，它會配合新的裝飾套件徹底點亮這隻龍。
而車頭上的不同，也正是從車燈之中的燻黑裝飾開始的，它的主色調就是用黑色展示運動力量之美。
大燈正下方的縱向區間，已經被擁有寬體效果的性能套件所佔據。它當然是一種用來改善車頭空氣動力學結構，併為制動系統提供冷卻空氣的導流，但它的存在，會讓車頭更加貼近於地面，比起進氣格柵中的擾流板，以及邊緣的尖角與弧線，這樣縱向而置的導流孔有些過於直白。
在它的底部，額外的擾流前唇也會出現，它獨立於車身結構外，儘管其主要功能是控制極速前進或是轉向中的車頭，但這同樣會在出現意外側前方碰撞時，對車體本身起到一定緩衝保護作用。
從車頭雙側的黑色運動擾流板開始，同樣制式的套件漸漸在整車外部瀰漫開來，側裙、後保險槓、後擴散器、尾門頂端尾翼等等，黑色的格調從來都是被汽車製造商，用來渲染車輛性能身份的最佳手段。
可以注意到的是，側身上的裙邊包括其實是最激進的地方，它的寬體效果比首尾的包裹更飽滿，這在一定程度上，會影響快速轉向過程中，亞洲龍TRD的道路通過能力，過於接近地面對於不同路況下的城市用車，並不都是好事，當你開出城市進入郊區路段之後，這樣的問題或許會開始困擾你。
尾端還有一個值得注意的設計，那就是它的燈組在隱藏後攝像頭的位置形成了貫穿，雖然它並不會完全被點亮，因為這裡還鑲嵌著“AVALON”英文銘牌，就連這樣的金屬銘牌都被噴成了黑色。
此外，與國產標準型號不同的是，尾燈內部的多樣組合，全部都轉換為了紅色燈罩，這是為了不讓任何一個細節，成為影響整體視覺效果的瑕疵，單從未點亮的效果來看，這顯然會讓不少國內消費者心生嫉妒。
底盤華麗蛻變，運動懸架替下自適應系統
外觀上看來，亞洲龍TRD的司馬昭之心，應該會被每一個讀者朋友看出來。野心勃勃的套件可算是完美無瑕，但它在硬件上的調整才最為誘人。
豐田TRD的工程師已經將這臺亞洲龍，標註為了奧迪A6、起亞Stinger（國內稱斯汀格）等產品的直接對手，但一個是中大型豪華轎車、一個是後驅轎跑車，TNGA平臺下的凱美瑞底盤有什麼競爭力呢？為此，TRD工程師增強了懸架的零部件，減震彈簧的剛度變得更硬（前+10%/後+50%），尤其是後橋彈簧的明顯大幅提升，讓它可以從容地應對更多路面顛簸。關於這一點，駕駛人的感受會非常明顯。這種懸架變化，讓本就在多連桿中加入E型結構的豐田，可以真正挑戰奧迪A6的權威，可是缺少後者的前多連桿，駕駛人遇到的震動也會頻繁得多。
在國產Touring車型上，我們已經看到可調整軟硬度的自適應懸架，這是幫助亞洲龍可以在舒適度方面比肩奧迪A6、雷克薩斯ES的支點，而現在亞洲龍TRD拆除了這套自適應系統，並更換為了更符合賽道邏輯的運動懸架，這會越過舒適度，直接為車輛的整體操控提供改善。
TRD版本的亮點從舒適度變為了轉向，憑藉新運動懸架、主動彎道輔助，以及13mm的高度下降，車輛在高速轉向測試時變得更加機警，有效的阻尼反饋會讓它既多出一些樂趣，又變得更易於把控。
動力總成不改，8AT竟成拖累
底盤得到改造優化，動力自然也要跟得上。實際上，亞洲龍TRD的動力總成並沒有變化，因為在美規型號中，這臺2GR-FKX型號3.5L自然吸氣V6發動機本就存在於XLE型號裡，305Ps/362Nm的調校水平也沒有產生變化。可以看出，即便是TRD套件加身，亞洲龍也不會是一臺高性能版，最多算是官方改裝的運動版本。它可以擁有更好的操控，可以獲得更高的配置，甚至可以變得更快，但車輛仍舊會以舒適度為己任，6.1秒的加速能力也足夠應付A6L 55TFSI、斯汀格GT+了。
傳動部分，8AT竟然成為了TRD版本的敗筆，即便是在運動駕駛模式下，缺少四驅系統額外調整支持的它，還是無法完成直接升檔，這會削弱快速操控中的體驗感，也是讓它無法在奧迪A6/A6L這樣的豪車面前再往前一步的絆腳石。
評在最後：
亞洲龍TRD與參加NASCAR的凱美瑞TRD不同，它並不是一臺服務於賽道的機器，所以它無法完成極限操控挑戰，但能夠在奧迪A6/A6L面前展示彎道技巧，並以運動懸架獲取舒適度，它已經是豐田轎車陣容裡，不可多得的一位全能先生。
此外，對大排量六缸的堅持，對TRD套件的引入，並與雷克薩斯ES共享諸多總成後，亞洲龍TRD絕對算得上是1/2臺豪車，它比奧迪A6L更美，也可以在後驅斯汀格面前展示肌肉，這樣的豐田誰又不會心生嚮往呢？
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