交通運輸部發布數據顯示，2019年上半年公路完成營業性客運量65.3億人次，同比下降4.9%，佔總客運量的比例74.6%，無論是市場份額還是絕對運量，都呈現繼續下降的趨勢。
道路客運正在經歷相當長的艱難轉型期，行業都在探討道路客運企業該如何轉型發展，尋找更多的生存空間，交通運輸部科學研究院綜合運輸研究中心研究室主任劉振國卻認為，“現在可能到了一個需要重新審視道路客運定位的階段”，在新的發展階段，應該先解決“道路客運未來將是一個什麼樣的定位”問題，再說企業的發展轉型，行業的安全管理。
Q：您認為，未來道路客運將如何發展？在整個交通運輸體系中的定位會是怎樣？
從量上看，道路客運呈現出供給總量過剩的局面，運量近期還將繼續下降，還未見底，到一定階段將趨於平緩。從結構看，肯定還將發揮重大作用，還將是營運性旅客運輸的主體，但隨著私人汽車、鐵路等其他交通方式的不斷髮展，定位肯定會有一個新的調整，會調整到什麼程度，還有待探討和研究，今年我們中心承擔了交通運輸部 “新形勢下道路客運戰略定位與發展對策”的課題，就是為了解決這個問題。
行業的轉型升級提得已經非常多了，基本上是基於現有框架下，通過服務層面的改進和信息化的手段，更多地吸引客流過來，說到底還是一些局部上的調整，現在我們希望從大的格局上、總體來做考慮。
我們說的定位不只是在綜合交通體系中，而是在綜合運輸體系當中、在人們的出行當中、在整個的社會經濟當中三個層面上的定位，道路客運可能都有一個比較大的變化。也不能通而概之的說大概是一個什麼樣的定位，要分區域、分層面、分種類來看，在不同的區域，不同的運行類型，不同的經濟屬性上，定位其實是有很大區別的。
比如按種類來看：常規班線客運，特別是長途客運，將作為航空、鐵路或城際軌道的補充存在。無論大交通和私人汽車多麼發達，客運班線都不會消亡，它有自己的客戶群體，歐洲和美國都有相關案例。在不同區域和經濟水平下，定位也會有所不同，比如在中西部地區，幹線客運的功能發揮得會多一些，在中東部城市群中應該就很少了。
大量的城鄉客運、農村客運將作為一種基本的出行保障和兜底性的服務，具有公益性的特徵，可能需要從政策角度予以保障。
定製客運將用於滿足公眾差異化、多樣化、定製化運輸服務需求，提升運輸企業效益，促進客運行業轉型升級和供給側結構性改革。
接駁客運就是發揮道路客運在綜合運輸體系中的銜接作用，這將是道路客運最主要的功能；旅遊客運要加快道路客運企業向綜合旅遊企業、傳統汽車客運站向集車站、商貿、旅遊集散等為一體的綜合服務設施轉變，推進“站、運、遊”一體化銜接。
總體來看，就是立足基礎性、銜接性和保障性，實現道路客運與其他運輸方式的有機銜接和差異化發展。一些地方也率先做了嘗試，去年江蘇就發文明確構建城鄉客運、定製客運、接駁客運等三大網絡。
Q：“車頭向下”發展城鄉交通是目前道路客運行業轉型的主流方向，但從實際情況來看，因為客流量和客單價都比較低，取得較好的發展並不容易，您認為其中的關鍵在哪？未來將如何發展？國家和政策將會如何規劃和引導？
我認為其中最關鍵問題還是定位。城鄉交通不僅是脫貧攻堅大任務下的重點基礎工作，對於一個國家來說，也是應該提供的基礎性的交通服務。這是從功能層面說的定位，還有就是在社會經濟中的定位，是把其定位成經營性質，還是公益性質，是一個非常重要的問題，跟政策關聯性更大。
如果是作為一種兜底性的保障存在，就具有公益屬性了，那麼政府基本公共財政就應該予以考慮。但在目前的現狀下還存在很多障礙，如審批的是公交線路就有補貼，客運線路就沒有補貼。事實上隨著全域公交化越來越多，客運和公交也在更多地融合。因此，在功能定位完成新的界定之後，也需要從經濟屬性也對它進行重新的梳理，不再是當下運動的“由線路承擔的公益性功能決定能享受什麼樣的經濟政策和補貼政策”的管理體制。
雖然各地方財政實力和政府推進力度不同，城鄉交通發展水平的差異明顯，但整體來看，也都發展起來了，基本的線路、運力都有了。但是這些線路能不能長期運營下去，面臨的問題還是比較多的，有本身客流的影響，有財政投入的情況，還有線路是不是設置的合理，甚至還有線路運營的模式。我認為運營模式上也許可以進行靈活掌握，比如採用一些響應式或者是平臺化的運營方式，不一定是定點發車，而是根據需求發車，同時可以考慮與電商物流相結合，與旅遊相結合。貴州省的“通村村”平臺就是一個樣本，以預約響應的組織形式，不僅解決了山區村寨的出行難題，同時打通了電商、物流、配送等運輸業務的上下游通道，今年被列入了交通運輸部12件民生實事，在全國範圍內進行推廣和應用。
另外，我理解城鄉交通的發展是分兩個階段，前一個階段叫城鄉均衡，就是城市有鄉村也要有；第二個階段現在提的還比較少，就是城鄉的銜接或者是城鄉的融合。融合也分幾個層面，有線路方面的融合，現在普遍存在著城市公交跟城鄉公交二元化的線路設置；還有為什麼“城市公交的停靠站點，城鄉客運的車輛就不能用”，非得跑到客運站或者樞紐站裡面才可以，這種基礎設施方面的融合銜接也需要解決，更不用說政策管理方面的巨大差別了。現在基本上還處於解決城鄉均衡的發展階段，城鄉的融合還有漫長的路要走。
Q：“旅遊+交通”是目前交通行業的發展的最熱點，現在旅遊交通的發展的態勢什麼樣？未來發展的方向是什麼？
我們開始跟蹤“旅遊+交通”或是“交通+旅遊”這個領域，最早是在2009年，相當長的時間裡基本是在研究公路建設的過程中跟旅遊怎麼結合。2016年底，交通運輸部出臺了“交通與旅遊融合發展”的文件，內容進行了擴展，涵蓋了基礎設施的建設、樞紐的建設以及運輸跟旅遊的融合發展。從2017年下半年開始，我們中心就配合交通運輸部一直在進行運輸服務跟旅遊融合發展的政策研究。
去年年底在兩部委召開交旅融合推進會之前，我們對全國“旅遊+交通”應用融合的情況進行了全面的梳理。從政府的層面來看，主要還是著力於道路、服務區、旅遊集散中心等基礎設施的建設，進展到運輸服務組織的還比較少。在這個方面，基本上是企業在推著政府走，企業提了一種新的運營模式，行業的管理部門趕緊查查，有沒有違反規定，有沒有安全隱患。
道路客運企業在“運遊結合”方面的探索是非常積極的，從具體業務來看，主要有線路、產品、場站、平臺、管理幾個方面。
線路更多的還是解決怎麼樣把遊客運到旅遊景點去。我認為除了現有的“景區直通車”和旅遊班線外，定製客運可能是一個著力點，另一個著力點就是銜接功能了。
從線路產品來說，正在經歷著幾個不同的發展階段。最初的“運遊結合”基本上是車票加門票，主要還是承擔運輸功能；接下來開始有針對不同客流群體的服務，比如南通東站專門針對老年人和暑假學生的線路產品，除了有針對性的目的地和行程選擇，車上還有一些特定的服務配套；第三個階段，可以通過運輸功能往上、下游進行延展，把旅遊的“吃住行遊購娛”六個方面都串聯起來；再到下一個階段，就有專門的線上平臺，可以有定製化或者是以遊客需求為牽引的主題化產品。如何實現每個階段的更大價值，需要企業在經營策略中更多的去研究。
在2017年的交流融合文件中，如何把客運樞紐變成旅遊集散中心是一個重點，從最近這兩年的發展情況來說的話，很多地方上做得比文件中規劃的好，比如成都的雙流機場，無論是多種方式的交通銜接還是旅遊服務都做得非常好。
雖然旅遊是一個快速發展的產業，但旅遊業本身市場化程度很高，競爭也非常激烈，道路客運企業在“旅遊+交通”的發展中，一方面需要敢於和善於創新，另一方面也要抱團發展，這也是近兩年發展的一大特點。
Q：行業內目前普遍關注的定製客運，您覺得是否代表了未來道路客運的發展方向？在定製客運運行過程中，有哪些是值得關注或者注意的？
從目前來看，以班線大巴，中巴作為運輸工具的定製客運，還處在一個剛起步的初級階段。定製客運目前主要有“與互聯網出行平臺合作”和“道路客運企業自己開發運營”兩種。
與互聯網出行平臺的結合，在2014、2015年火過一段之後就迅速偃旗息鼓，即使是當時最有實力的滴滴也未能把它運營起來，未來“互聯網+出行”平臺與傳統客運的融合也有相當的不確定性。
傳統客運企業的平臺，即使是巴士管家、渝客行這些最好的平臺，也有很大的改進空間，第一個是募客功能，第二個就是整體的運營調度功能，也就是互動性。當然定製客運本身還面臨有一些政策層面的障礙，比如站點怎麼弄，如何安檢等，一些地方開始做一些突破，但現在還不多。
未來，定製客運是不是客運發展的主流還不好說，但肯定將蓬勃發展。
一方面政策導向是很明確的，相關的政策法規會逐步完善，為道路定製客運創造條件；同時逐步將出行信息服務平臺納入行業管理，建立類似“無車承運人”的第三方道路客運承運人管理制度。另一方面需求也是很明確的。定製客運可以和旅遊客運、接駁線路等各種運行類型相結合，只是發車和調度的模式不同。
當然未來定製客運要更加關注需求響應和配置資源的能力。近年來國內外經常提及的基於MASS的出行服務就是把乘客需求放在首位，來配置運輸提供商的運力和信息服務，去年有互聯網平臺來和我們談過相關的想法，但實現肯定還需要相當長的實踐。
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