作者 / 姚旭陽
出品 / 汽車之心
2017 年在法拉第未來工作幾個月後，Ulrich Kranz 很快離開，之後加入了另一家新造車公司 CANNO。
如果沒有意外，他應該會在新公司工作直到退休。這個人不喜歡跳槽，曾在寶馬工作 30 年就是明證。
比 Ulrich Kranz 時間稍短一些，在寶馬工作了 20 年的畢福康，兜兜轉轉之後，今年 9 月份出人意料地加入法拉第未來擔任全球 CEO，繼續踏上造車之路。
Ulrich Kranz 和畢福康的職業生涯有過相似的高光時刻，他們曾經分別是寶馬 i3 和 i8 的核心負責人。
前者被稱為 i3 之父，後者被稱為 i8 之父。i3、i8 同屬寶馬 i 系列，是寶馬集團旗下繼寶馬、MINI 和勞斯萊斯之後的第四品牌。
寶馬 i 項目的籌備自 2007 年啟動，首款量產車寶馬 i3 於 2013 年上市，比奔馳和奧迪的首款純電動車奧迪 e-tron 和奔馳 EQC 都要早上至少五年時間。
可惜的是，寶馬 i 發力雖早，結局卻並不圓滿。
自 2013 年至今年 8 月，i3 主要銷往美國、歐洲和中國市場，全球銷量總計 15.9 萬輛，對於一款上市六年的寶馬品牌車型來說已經很低。
寶馬方面近日對外表示，i3 不會再有下一代車型，i8 則將停產。
前寶馬集團董事長兼 CEO Nobert Reithofer 表示，發展純電動 i 系列可能會使寶馬損失高達數十億歐元。
核心高管離開、銷量不振、車型停產，這些意味著寶馬 i 的前期探索已經告一段落。
1、「Project i」問世
打造 i 品牌是寶馬集團一次自上而下的行動。
2006 年 9 月，Nobert Reithofer 接任寶馬集團董事長兼 CEO 後，次年提出「Strategy Number One」（「第一戰略」）。
新戰略之下，「Project i」計劃應運而生，開始為後來的寶馬 i 品牌做技術儲備。
前寶馬集團董事長兼 CEO Nobert Reithofer
「i」的意思，與寶馬擅長的 injection 燃油噴射技術沒太大關係，反而是要另闢戰場，面向新能源車和移動出行領域。
之所以提出 Project i 計劃，一方面是應對歐盟愈來愈嚴的碳排放環保要求，另一方面，寶馬新任管理層需要對未來發展做出戰略規劃。
寶馬開始做新能源車的 2007 年，賽道上玩家很少，特斯拉也不過剛成立三年，第一款車還沒交出來。
在燃油車市場穩坐江山的寶馬此時進入賽道，足見新一屆領導層的眼光和魄力。
Project i 計劃成立後，由 Ulrich Kranz 帶隊，單獨拉出一隊人馬，正式開啟純電動車的研發之路。
整體來看，Project i 可以分為 1.0 和 2.0 階段。
從 2007 年到 2016 年為 1.0 階段，研發重點主要是三電技術和輕量化。
寶馬研發生產電機和電驅系統，電控單元由普瑞公司提供，電池由三星 SDI 提供。
輕量化方面則主要研發碳纖維技術（CFRP）。
寶馬 i3 上的碳纖維材料
2016 年至 2021 年可以視為 2.0 階段，相當於 Projiect i 的轉型。
主要在寶馬 i 系列和新公佈的 BMW Vision Next 100 概念車基礎上，增加自動駕駛和車聯網技術。
實際上，在 2.0 階段，寶馬的操盤手已經更換為 Harald Kruger。
他於 2015 年上任，同樣在次年提出「全新第一戰略」（「STRATEGY NUMBER ONE>NEXT」），Project i 2.0 是 1.0 的延續，也是新官上任後的再出發。
值得注意的是，恰恰在 2016 年新舊交替之際，寶馬 i 系列的核心團隊紛紛離開，Ulrich Kranz 和一眾寶馬 i 的研發、設計高管離開寶馬，紛紛投入新造車勢力的懷抱。
前寶馬高級副總裁、i 系之父 Ulrich Kranz
其中，Ulrich Kranz 加入賈躍亭創辦的 FF，後來又加入美國新興造車公司 EVELOZCITY（現更名為 CANNO），從事的仍是純電動車研發工作。
畢福康與幾位寶馬的老同事創辦拜騰汽車，畢福康本人後來歷任艾康尼克、FF 的高管。
很難說是寶馬高層人事變動阻礙了寶馬 i 的推進，因為即使高管團隊不變，寶馬 i 的市場銷量也很難讓董事會滿意。
數據顯示，2013 年上市至 2018 年，寶馬 i3 的銷量一直表現平平，全球銷量分別為 311 輛、16025 輛、24057 輛、25528 輛、31482 輛和 36829 輛。
而同時期起步的特斯拉，則不斷推出 Model S、Model X 和 Model 3 這些經典車型，其中，Model S、Model 3 的年銷量分別達到 10 萬輛左右。
背靠寶馬集團，技術人才和資金投入樣樣不缺的寶馬 i 究竟怎麼了？
2、叫好不叫座
2013 年 7 月 29 日，寶馬 i3 在北京、紐約、倫敦三地同時發佈。
在北京活動現場，寶馬邀請了聯想集團創始人柳傳志出席，他成為了寶馬 i3 首位中國車主。
寶馬 i3 不是主流 SUV，而是 MegaCity（都市探險）車型，和寶馬 Mini 的車型很像，定位於一款兩廂小型車，主要面向城市出行用戶。
這款車的亮點很多，比如採用了寶馬標誌性的雙腎形格柵設計，並在三電和輕量化方面上都進行全新的設計。
美國《連線》雜誌將其譽為「10 年間慕尼黑最具創新性的產品。
寶馬首款純電動車型 i3
雖然它外觀前衛、內飾豪華且安全性高，但缺點也很明顯，作為一款純電動車，續航低是它給大家的普遍印象。
寶馬 i3 最初配備是容量為 21.6kWh 的鋰離子電池，續航里程達到 150 公里。電池包總重量為 235 公斤，能量密度為 91.9Wh/kg，電池供應商是三星 SDI 公司。
寶馬 i3 的續航里程相當於日產 Leaf 在 2000 年的水平。2000 年發佈的 Leaf 搭載 24kWh 的電池，續航里程為 160 公里。
值得注意的是，在 2012 年，特斯拉發佈了旗下第二款車 Model S，這款車的性能版電池容量為 85kWh，續航里程 390 公里。
對比發現，特斯拉 Model S 的能量密度為 160Wh/kg，是寶馬 i3 電池的將近兩倍。
通常來講，續航里程由電池能量密度、車重、氣溫、風阻、路況等因素共同決定，其中電池能量密度相當於燃油車的油量，也是續航里程的關鍵指標。
寶馬 i3 與特斯拉的電池能量密度差距之大，說明寶馬在三電技術起步階段較特斯拉落後一大步。
特斯拉 Model S
寶馬自身顯然也低估了人們對續航的需求。
Ulrich Kranz 在回憶最初的樣車測試時說，「在 Mini E 轎車的實駕測試中，開始時的憂慮得到了排除：150 公里的最大行駛里程對於用戶來講足夠了，當然最好是 200 公里。重要的是可靠的充電站，它必須可以隨時給車輛充電。」
在電池技術水平一定時，想要增加續航里程必須加入更多電芯，從而導致車重的增加。要減少車重，又需要增加碳纖維材料或鋁製材料的使用，但又會導致成本的增加。這對於寶馬是一大難題。
2016 年，寶馬推出電池容量為 35kWh 的版本車型，續航里程 200-250 公里。今年再次將電池容量升級為 42kWh，NEDC 續航里程達到 340 公里。
看一下目前已經量產的國內純電動車續航里程，NEDC 工況下，北汽新能源 EU5 續航里程 416 公里，比亞迪秦 EV450 續航里程為 400 公里，吉利幾何 A 的標準續航版續航為 410 公里。
相較市場上主流純電動車的續航里程，寶馬 i3 其實是有差距的。
比亞迪秦 EV 車型
與電池續航短板形成鮮明對比的是，寶馬 i 在設計和輕量化方面受到了普遍認可。
相比寶馬的燃油車車型，寶馬 i3 的設計稱得上極其前衛大膽，設計中運用了許多創新理念，比如，採用前臉採用封閉式設計，成為對純電動車最早的註釋，車門採用對開門設計，又體現了勞斯萊斯等豪華車的理念。
基於這些設計，寶馬 i3 獲得過 iF 設計金獎、世界車型設計年度大獎。
最突出的地方是輕量化設計，寶馬 i3 的車身架構採用了一個名為「LifeDrive」模塊架構，Life 模塊包含乘客艙，主要由碳纖維增強複合材料製成。
這種輕量化的材料優點不少，最明顯的是減輕車重、增加奢華以及提高車體抗撞擊能力，但缺點就是成本昂貴，1 公斤碳纖維造價約 20 美元，傳統鋼製材料則為 1 美元。
除了車頂採用了碳纖維增強複合材料，i3 外圍全部採用樹脂塑料。
Drive 模塊包含電池、電機、電驅系統、懸架，搭載在全鋁底盤架構上。由於加入碳纖維材料，寶馬 i3 比設計之初減輕了 250-350 公斤，整備質量只有 1224 公斤。
寶馬先後兩次共計投入 3 億美元建立碳纖維工廠，並在 i 品牌車型上採用了碳纖維強化塑料和全鋁底盤。對碳纖維的投入取得了成果，寶馬關於輕量化的設計理念得到延續。特斯拉 Model 3、蔚來 ES8 後來開始採用全鋁車身。
評判一款產品的好壞，最直觀的指標是銷量。
自 2013 年上市至 2018 年，寶馬 i3 的全球銷量分別為 311 輛、16025 輛、24057 輛、25528 輛、31482 輛和 36829 輛。
與寶馬品牌自己比，除了超跑車型，一款車九年賣出 15.9 萬輛已經很少見。而且在全球電動車大國中國市場上，寶馬 i3 也沒有受到大家的歡迎，2017 年中國市場銷量為 1609 輛，2018 年降為 1021 輛。
同時期起步的特斯拉，則不斷推出了 Model S、Model X 和 Model 3 這些經典車型，所有車型年度全球銷量自 2013 年起至 2018 年，分別為 22300 輛、31655 輛、50580 輛、76230 輛、101312 輛和 245240 輛。其中 Model S 僅在 2018 年就賣出 99394 輛，銷量甩開寶馬 i3 一大截。
最近，寶馬官方確認 i3 會繼續生產，但不會有下一代車型。
至於售價 200 多萬的 i8 則直接被宣佈停產，有媒體稱未來將由 i12 替代。
寶馬 i 的兩款車完成開路先鋒的使命後，即將面臨被雪藏的命運，背後的操刀者們不知會作何感想。
3、操刀者們
幾年前，Ulrich Kranz 對外講述過主導 Project i 時的自由和激情。
「從一開始我們就能夠充分自由地進行研發，我們得到了董事會的全力支持。」Ulrich Kranz 舉了幾個例子證明集團的支持力度。
比如，Project i 的團隊可以瞭解寶馬集團所有車型的信息，以及可以在整個研發工作鏈中抽調其他同事組建技術攻關小組。
位於德國慕尼黑的寶馬集團總部
Ulrich Kranz 在 1986 年加入寶馬公司底盤研發部門，1995 年前往寶馬在美國斯巴達堡的公司擔任底盤研發部主管，此後成為寶馬 X5 的項目經理。2002 年成為寶馬 Mini 產品系列負責人。2007 年 11 月，他被任命領導 Project i 計劃的團隊。
Project i 團隊最初由 24 人組成，2010 年時已經發展到 180 人，主要由寶馬集團架構、設計和市場營銷等部門的人組成。
前寶馬集團工程副總裁、拜騰汽車創始人 現任法拉第未來 CEO 畢福康
加入 i8 項目研發前，擁有機械工程學博士學位的畢福康，先後擔任過寶馬集團工程副總裁、集團戰略副總裁，先後負責變速箱和傳動系統開發和動力系統研發工作。
自 2011 年至 2015 年，畢福康開始以寶馬 i8 項目負責人、集團工程副總裁的身份，承擔開疆拓土重任。
他創造了 38 個月成功研發 i8 的奇蹟，而且 i8 搭載的插電式混合動力驅動系統曾連續三年贏得 1.4-1.8 升排量級別的冠軍大獎。
參與了寶馬 i3 和 i8 研發的還有 Dirk Abendroth。
他在 2004 年加入寶馬總部擔任研發工程師，2008 年至 2011 年擔任寶馬動力總成戰略、動力總成設計、基準測試、原型設計等領域的管理崗位。
2011 年至 2014 年主管電氣化動力總成事業部的軟件開發與系統集成工作。2014 年成為寶馬集團電力驅動系統負責人。
葉稟煥，原寶馬集團設計副總裁、i 系列總設計師 現任拜騰汽車設計高級副總裁
後來起了中文名「葉稟煥」的 Benoit Jacob 也是寶馬 i 的早期團隊成員。
加入寶馬前，Benoit Jacob 曾在雷諾工作七年，主要負責雷諾 Spider 跑車、Fifitie 概念車等車型的外觀設計。
之後加入寶馬集團，擔任國際管理崗位並專注於前瞻設計。在寶馬期間，寶馬 i3 和 i8 的設計都由他主導。
寶馬 i3 的研發初期，團隊率先拿已上市的車型來進行測試。他們改裝了 600 輛 Mini Cooper 作為第一批純電動樣車，統一命名為 Mini-E，然後開展實路測試，並將駕駛員們的駕駛經歷、期望里程、充電頻率等信息進行蒐集彙總。
Mini-E 的電池容量 35kWh，續航里程 180 公里，電池由 AC Propulsion 提供。Ulrich Kranz 回憶，用戶在駕駛 Mini E 的幾個星期後，對 100-150 公里的續航里程已經相當滿意。
他們抱怨的是 Mini E 只有兩個座位，而不是大家更喜歡的四座車。
第一款樣車 Mini-E
Project i 的第二款樣車命名為 Active E，是基於寶馬 1 系雙門三廂轎跑車進行改裝而成，共改裝 1100 輛，電池容量 32kWh，城市綜合路況下續航里程為 160 公里，電池由三星 SDI 提供。
為了解決電池帶來的車重增加問題，寶馬 i 的設計團隊首次採用碳纖維材料、樹脂和全鋁底盤這些輕量化設計，而引入碳纖維材料在寶馬的所有品牌材料中尚屬首例。
假如以新四化轉型歷程為參照，寶馬 i 從零開始研發三電技術，再在此基礎上進行輕量化的設計，這一思路和時機都是沒問題的。
但汽車之心發現，寶馬 i 的精力似乎主要放在瞭如何做好一款純電動車，從而忽略瞭如何成為一款智能純電動車。
以在銷量上碾壓寶馬 i3 的特斯拉 Model S 為例，這款車可謂打開了智能汽車世界的大門。它的車載中控屏、L2 自動輔助駕駛功能等成為許多車企研發的風向標，也是許多消費者喜歡這款車的重要原因。
寶馬 i3 搭載的是第三代 iDrive 系統。iDrive 是「intelligent－Drive system」智能駕駛控制系統的縮寫。
2001 年，第一代 iDrive 系統搭載寶馬 E38 上首次亮相，由於擁有 700 多項功能，操作過於複雜而引發不少用戶抱怨，後來開始不斷簡化。第二代 iDrive 系統在 2003 年推出，開始可以讀取 DVD 驅動器中的導航地圖。
搭載第三代 iDrive 系統的寶馬 i3
發展到第三代後時已經是 2008 年，直到 2015 年推出第四代。
寶馬 i3 搭載的正是第三代 iDrive 系統，車載功能主要有地圖導航、音樂、電臺，交互方式以旋鈕、語音、手寫輸入和按鍵為主。
這款車搭載了蘋果 CarPlay，只支持 iPhone 與車機進行互聯。
除了常規的智能網聯功能，寶馬 i3 的自動輔助駕駛系統也沒有太多亮點，需要選裝自動泊車輔助系統、前後部駐車距離報警器和後視攝像頭，可以實現 ACC、FCW 等功能。
實際上，寶馬集團的自動駕駛研發始於 2000 年，然而直到 2016 年 12 月才在靠近慕尼黑的翁特爾斯希萊斯海姆鎮成立自動駕駛技術研發中心，又過了一年多時間，也就是 2018 年 4 月該中心才正式啟用。
這或許是寶馬 i3 最終除了設計、輕量化之外，在智能網聯和自動駕駛方面做得都不夠快的關鍵原因。
寶馬集團自動駕駛研發中心
根據寶馬董事會成員兼研發部主管 Klaus Froehlich 透露，寶馬已經於 2018 年 4 月重新調整 i 部門，內部稱為 Project i Next 項目。
寶馬接下來將把 i 系列車型的重心由原來的電動車生產研發轉向自動駕駛汽車，而具備自動駕駛功能的 i 系列電動車有望在 2021 年推出。
在寶馬 i 上歷時九年的投入，最終卻換來電池續航、智能化不足的結果，著實令人遺憾。
4、寶馬的電動車之路
2006 年 9 月，年近 50 歲的 Nobert Reithofer 成為寶馬集團董事長兼 CEO，與寶馬簽了為期十年的勞動合同。
在工作到第九個年頭後，Nobert Reithofer 提前一年卸任，成為寶馬集團監事會主席。
Nobert Reithofer 也曾被《經濟學人》評為「德國最值得信賴的經理人」，而要客觀評價這位職業經理人，還要從他對寶馬集團、集團實際控制人科萬特家族和整個汽車行業的貢獻說起。
數據顯示，在 Nobert Reithofer 任期的九年裡，寶馬集團 2007 年全球汽車銷量創下 150 萬輛歷史記錄，之後八年，寶馬集團全球銷量分別為 143.59 萬輛、128.63 萬輛、146.17 萬輛、166.8 萬輛、184.5 萬輛、196.3 萬輛、211.8 萬輛和 224.7 萬輛。
寶馬還多次打敗老對手奔馳、奧迪成為全球銷量第一。
從對科萬特家族和股東們的財務回報看，Nobert Reithofer 做得也不差。
2007 年淨利潤首次超過 30 億歐元，此後幾年的淨利潤分別為 31.34 億歐元、3.3 億歐元、2.1 億歐元、32.3 億歐元、49.1 億歐元、51.11 億歐元、53.4 億歐元、58 億歐元、64 億歐元。除了 2008 年和 2009 年受金融危機影響，寶馬的財務數據均在穩步上升。
而提到 Nobert Reithofer 對汽車行業的影響，電動化絕對是其職業生涯中濃重的一筆。
寶馬 i 品牌的成立和實踐，向外界展示了傳統車企的決心和能力。
時任寶馬集團董事長兼 CEO Harald Kruger
直到 2015 年新一任 CEO Harald Kruger 接手，提出面向未來十年的全新第一戰略。
在新戰略中，寶馬的電動化之路開始大踏步前進。
比如，寶馬決定對 i 品牌的產品陣營進行擴充，按照全新第一戰略的計劃，2018 年將推出一款基於 i8 的新車型 BMW i8 Roadster，BMW i3 下也將增加新車型，該車型的電池容量將提升 50%。
到 2026 年，寶馬將在 i 系列將增加一款全新車型，目前被稱之為 BMW i NEXT。同時，未來 BMW i 系列將全面增加混合動力車型。
雖然寶馬確認 i8 停產和 i3 不會有下一代車型的消息，但 i 系列仍在不斷有新車型上場，比如 i4、i7、i12 等。
這些新車型將進入續航里程很高，且帶有更多自動駕駛和車聯網技術的新時代。
寶馬 i4 諜照
比如，寶馬 i4 將搭載電池容量為 80kWh 的動力電池，WLTP 工況下續航里程約 600 公里。
外媒曝寶馬 i7 將配備 120kWh 的電池組，WLTP 工況下續航里程可以達到 580 公里，可以直接對標奔馳 EQS、保時捷 Taycan。
今年 6 月，在寶馬 NEXTGen 未來峰會上，寶馬將其電動汽車計劃加快兩年，到 2023 年將推出 25 款電動汽車，包括 12 款插電式混合動力車型和 13 款純電動車型，產品矩陣涵蓋了寶馬、MINI 和寶馬 M 系列。
寶馬的電動車之路即將進入新階段。
5、遺產
回頭看過去，寶馬 i 留下了哪些遺產？
至少有三個方面：
1、寶馬自己研發了電驅系統 eDrive，自 2013 年搭載 i3 面世以來，至今已經迭代到第四代。電驅系統現在已經成為寶馬的優勢。
2019 年 6 月，由於在電驅系統上的研發經驗，寶馬吸引到捷豹路虎，二者決定合作開發下一代電驅單元，以及在電機、電控等方面進行合作。
寶馬自主研發的電驅系統 eDrive
2、在各家車企中，對碳纖維材料的研發重視度最高的要數寶馬。寶馬通過對德國公司 SGL 的大比例控股（佔 43%），掌握了對這家碳纖維公司的絕對話語權。
在研發和製造過程中，寶馬最終積累了完整的樹脂基碳纖維複合材料的設計和生產體系。
寶馬 i3 車身大量使用碳纖維材料和整體集成化的設計思路，對於未來想走輕量化設計的新興造車公司來說，都可以作為參考對象。
3、當然最重要的是人才。離開寶馬 i 的老兵們散在各個地方。他們可以歸為幾個群體：
- 拜騰：原寶馬集團設計副總裁、i 系列總設計師 Benoit Jacob，現任拜騰汽車設計高級副總裁；原寶馬 i 系列產品管理經理亨裡克·文德斯 Henrik Wenders，現任拜騰汽車市場營銷副總裁。
- CANNO（原 EVELOZCITY）：原寶馬 CFO Stefan Krause，後加入法拉第未來擔任 CFO，現任 CANNO 創始人。原寶馬高級副總裁、i 系之父 Ulrich Kranz，後加入法拉第未來任 CTO，現任 CANNO CTO。原寶馬 i3 和 i8 的設計師 Richard Kim，後加入法拉第未來任首席設計師，現任 CANNO 設計副總裁。
- 法拉第未來：原寶馬工程副總裁畢福康，後創立拜騰汽車，現任法拉第未來 CEO。
- 大陸集團：原寶馬 i-Powertrain 部門負責人 Dirk Abendroth，後加入拜騰負責動力總成和自動化駕駛業務。現任大陸集團汽車業務 CTO。
除了散在各家公司的技術人才，寶馬 i 部門也已經有新任管理者上位。
現任寶馬 i 部門負責人 Robert Irlinger 接下來有很多事要做，因為 i 系列電動車部門正在與包括 M 高性能部門在內的所有寶馬旗下子品牌進行合作。
寶馬 i 部門負責人 Robert Irlinger
如果我們截取 2007 年到 2015 年的歷史片段，會發現在這段歷史中，特斯拉一直在虧損，寶馬 i 同樣也損失嚴重。
不同的是，特斯拉憑著日益增長的銷量熬過了苦日子，最終成為純電動車時代的明星，而寶馬 i 的兩款產品卻開局失利，需要重新落子佈局。
在老牌巨頭和新興勢力的對決中，從來都是充滿變數。
閱讀更多 汽車之心Autobit 的文章
