文 | 貢曉麗
幾乎每一位油管大V來到中國，都會想方設法搭乘一段中國的高鐵，因為中國高鐵體驗視頻總能收割一大波流量，評論裡盡是對中國發展日新月異的讚歎，也時常會有美國人發出感慨，100年前的美國也是這樣的。
現在，美國人不用繼續羨慕中國的高鐵了，美國國家鐵路客運公司（Amtrak）剛剛展示了其在紐約建造的高速列車Acela的首個原型。
升級後的Amtrak Acela Express最高時速將達到257公里/小時，而現在Acela Express（阿西樂特快）列車平均運營時速只有135公里/小時。
工程師希望這些高速列車最終可以提升到300公里/小時的時速，問題是，現有的鐵路基礎設施無法支撐這樣的速度。
慢速高鐵受美國人歡迎
美國是名副其實的鐵路大國。目前，美國鐵路運營總里程為22萬公里，領先中國的13.1萬公里，排名世界第一，其貨運週轉量同樣排名世界第一。
不過，美國鐵路的現代化程度很低，電氣化鐵路只有1600公里，僅為中國的1.8%。到2018年底，中國高鐵營業里程達到2.9萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二，而美國只有區區734公里，而且還不是真正意義上的高速鐵路。
美國唯一的這條“高鐵”，就是沿美國東北走廊鐵路線行駛的阿西樂特快，路線全長為734公里，共設有波士頓南站、紐約賓夕法尼亞車站、費城三十街車站、巴爾的摩賓夕法尼亞車站、華盛頓聯合車站等16個站點。
阿西樂特快是整個北美洲真正意義上的第一種高速列車，最高時速可達240公里每小時，但是由於東北走廊鐵路線的設施嚴重老化，阿西樂特快僅能在很小一部分路段全速行駛，平均運營時速更是隻有最高時速的一半左右。
舉個例子，北京到西安大約1200公里，乘坐高鐵只需要4.5個小時，而在美國進行類似的旅行，比如從紐約到芝加哥（距離約1146公里），乘坐阿西樂特快然後在華盛頓轉車，全程可能要十幾個小時。
眾所周知，美國人交通出行主要靠汽車加飛機。但是阿西樂特快自2000年底正式投入運營後，深受東北走廊沿線的商務旅客及觀光旅客的歡迎，特別是紐約到華盛頓客流中，已有超過一半的人選擇了阿西樂特快。不斷增加的客流量，讓美鐵看到了發展潛力，堅定了繼續研發高鐵的信心。
由盛及衰的美國客運鐵路
然而，美國客運鐵路發展滯後的原因是多方面的，既有歷史原因，也與自然條件、經濟體制、鐵路公司的私營性質等有密切關係。
美國是世界上最早修建鐵路的國家之一。20世紀初，美國鐵路進入發展的黃金時代，聯邦政府將其掌握的大量土地無償贈給鐵路公司，還針對鐵路建設所需原材料進行減免稅，甚至按鐵軌建設的里程數向鐵路公司發放貸款。
適度有效的政府引導，大力推動了美國鐵路大發展，而美國鐵路業的繁榮也帶動美國經濟的繁榮。然而，隨著聯邦政府決心打破鐵路壟斷，逐步收回利好政策，並直接干預、限制鐵路運營，美國鐵路的發展環境急轉直下。
20世紀60年代，美國郵政取消了利用客運鐵路運輸郵件及包裹的合同，業務量劇減嚴重打擊了美國客運鐵路發展。與此同時，發展勢頭正盛的民航業也逐漸從貴族化向平民化轉變，從鐵路手中搶走大量客流。
到了20世紀70年代初，美國政府不得不接管鐵路客運業務，成立了美國市場唯一一家全國性鐵路客運公司——Amtrak。
最近幾十年，美國政府不斷放寬對鐵路的限制，鐵路行業逐漸獲得復甦，但貨運業務仍然以絕對優勢佔據美國鐵路業務的主流。
即便是主營客運的Amtrak公司，由於其自身所有鐵路里程僅有1000多公里，遠不能滿足基本業務需求，所以才採取了“運網分離”的模式，即租用其他鐵路公司的路網運營自己的列車。
這種運營模式最大化地利用了既有設施，但當鐵路需要升級換代，特別是高速化改造的時候，卻存在明顯缺陷：一個主營貨運的鐵路公司，根本沒什麼意願去將自己擁有的路網進行高速化改造。而主營客運的鐵路公司，也不會在路網水平滯後的情況下，單方面購置遠超過路網承載能力的先進高速列車。
想要實現每小時不低於200公里的高鐵速度，原有線路必然要進行彎道直線化、軌距標準化等改造，但鉅額投資、土地徵用、居民搬遷、州際規劃不統一、貿易保護主義等問題，解決起來一項比一項難。
加州高鐵被特朗普批“失敗”
在美國建高鐵有多難，看看加州高鐵項目的進展就知道了。
早在20世紀80年代初，加州政府就提出了建設高鐵的計劃。
2002年，加州參議院通過了一項發行99.5億美元債券用於加州高鐵建設的提案，該提案於2008年通過州公民投票表決。2009年，加州政府成功從《美國復興與再投資法案》授權的聯邦公共資金中獲得33億美元保障。
2015年，加州開建美國第一條從頭打造的高鐵。計劃中的加州高鐵項目從南至北經中部農業區貫穿加州，連接洛杉磯、聖荷西和舊金山等大都市，後期將延伸南至聖地亞哥，北至加州州政府沙加緬度，共設24站。全長約1287公里，通車後運營時速約352公里。
然而，加州高鐵建設並不順利。最初規劃高鐵建設費用只要330億美元，後來估計造價上升到640億美元，如今更是攀升至770億美元。而且，接下來費用是否還會持續飆升，誰也不敢打包票。
今年年初，美國總統特朗普就在其推特上連續發聲，指責加州高鐵項目是一個“失敗”的項目，“成本高到了創造世界紀錄”，“是一個‘綠色’災難”，並要求加州歸還聯邦政府的35億美元。
加州州長加文·紐森則表示不會完全放棄努力，“完全放棄高鐵意味著我們會浪費數十億美元，換來的只有破碎的承諾和訴訟。加州將會完成一段177公里的高速鐵路，連接默塞德和貝克斯菲爾德。”
今年2月份，“縮減高鐵計劃”消息一出，輿論譁然，批評者認為如此短的高鐵已喪失實際商業意義，經濟前景“異常黯淡”。
希望在美鐵還是馬斯克？
2016年8月，美鐵宣佈投資超過24億美元，從法國軌道交通巨頭阿爾斯通公司購買28輛新型Acela Express，這些在美國製造的高速列車最快於2021年投入使用，在2022年讓28輛列車全部服役，同時現有列車全部退役。
新型列車配置，包括一個創新的緊湊型動力車和九輛乘用車，如果需要增長，還可能再增加三輛。列車採用鉸接式轉向架，在提高安全性的同時提供更大的穩定性和更佳的乘客舒適度。
該列車還包括阿爾斯通創新的Tiltronix預測傾斜技術，該技術可使火車在高速行駛時更安全快捷，同時又更舒適地通過彎道。
列車還增加了25%的座位，以及USB端口和插座，免費WiFi和更寬大可再生皮革座位。衛生間還具有非接觸式功能，例如自動感應門等。
問題是，三年時間裡，Amtrak能改造多少里程的路網，還很難說。
另外，馬斯克也在倡導超級高鐵，這種交通工具依賴於準真空管道內部高速行駛的運輸艙，能夠實現大約1000公里的時速，但是這種技術同樣沒有成熟商用的經驗，業內仍然存在大量的質疑，尤其是意外情況下人員的緊急疏散和救援。
雖然距離超級高鐵實現還有一定距離，但從另一方面來看，超級高鐵與目前全球普遍建設運營的高鐵網路並無太多交集，制約美國高鐵發展的主要因素也不會對“超級高鐵”產生負面影響。
或許在未來的某天，當人類科技與生活方式都發生了質的飛躍，“超級高鐵”也會像如今的高鐵與普通鐵路一樣成為生活的日常。
但在超級高鐵成為現實之前，美國的客運鐵路系統仍將會在較長的時間裡經歷坎坷的發展之路。
閱讀更多 敲黑板 的文章
