文 | 贡晓丽
几乎每一位油管大V来到中国，都会想方设法搭乘一段中国的高铁，因为中国高铁体验视频总能收割一大波流量，评论里尽是对中国发展日新月异的赞叹，也时常会有美国人发出感慨，100年前的美国也是这样的。
现在，美国人不用继续羡慕中国的高铁了，美国国家铁路客运公司（Amtrak）刚刚展示了其在纽约建造的高速列车Acela的首个原型。
升级后的Amtrak Acela Express最高时速将达到257公里/小时，而现在Acela Express（阿西乐特快）列车平均运营时速只有135公里/小时。
工程师希望这些高速列车最终可以提升到300公里/小时的时速，问题是，现有的铁路基础设施无法支撑这样的速度。
慢速高铁受美国人欢迎
美国是名副其实的铁路大国。目前，美国铁路运营总里程为22万公里，领先中国的13.1万公里，排名世界第一，其货运周转量同样排名世界第一。
不过，美国铁路的现代化程度很低，电气化铁路只有1600公里，仅为中国的1.8%。到2018年底，中国高铁营业里程达到2.9万公里，超过世界高铁总里程的三分之二，而美国只有区区734公里，而且还不是真正意义上的高速铁路。
美国唯一的这条“高铁”，就是沿美国东北走廊铁路线行驶的阿西乐特快，路线全长为734公里，共设有波士顿南站、纽约宾夕法尼亚车站、费城三十街车站、巴尔的摩宾夕法尼亚车站、华盛顿联合车站等16个站点。
阿西乐特快是整个北美洲真正意义上的第一种高速列车，最高时速可达240公里每小时，但是由于东北走廊铁路线的设施严重老化，阿西乐特快仅能在很小一部分路段全速行驶，平均运营时速更是只有最高时速的一半左右。
举个例子，北京到西安大约1200公里，乘坐高铁只需要4.5个小时，而在美国进行类似的旅行，比如从纽约到芝加哥（距离约1146公里），乘坐阿西乐特快然后在华盛顿转车，全程可能要十几个小时。
众所周知，美国人交通出行主要靠汽车加飞机。但是阿西乐特快自2000年底正式投入运营后，深受东北走廊沿线的商务旅客及观光旅客的欢迎，特别是纽约到华盛顿客流中，已有超过一半的人选择了阿西乐特快。不断增加的客流量，让美铁看到了发展潜力，坚定了继续研发高铁的信心。
由盛及衰的美国客运铁路
然而，美国客运铁路发展滞后的原因是多方面的，既有历史原因，也与自然条件、经济体制、铁路公司的私营性质等有密切关系。
美国是世界上最早修建铁路的国家之一。20世纪初，美国铁路进入发展的黄金时代，联邦政府将其掌握的大量土地无偿赠给铁路公司，还针对铁路建设所需原材料进行减免税，甚至按铁轨建设的里程数向铁路公司发放贷款。
适度有效的政府引导，大力推动了美国铁路大发展，而美国铁路业的繁荣也带动美国经济的繁荣。然而，随着联邦政府决心打破铁路垄断，逐步收回利好政策，并直接干预、限制铁路运营，美国铁路的发展环境急转直下。
20世纪60年代，美国邮政取消了利用客运铁路运输邮件及包裹的合同，业务量剧减严重打击了美国客运铁路发展。与此同时，发展势头正盛的民航业也逐渐从贵族化向平民化转变，从铁路手中抢走大量客流。
到了20世纪70年代初，美国政府不得不接管铁路客运业务，成立了美国市场唯一一家全国性铁路客运公司——Amtrak。
最近几十年，美国政府不断放宽对铁路的限制，铁路行业逐渐获得复苏，但货运业务仍然以绝对优势占据美国铁路业务的主流。
即便是主营客运的Amtrak公司，由于其自身所有铁路里程仅有1000多公里，远不能满足基本业务需求，所以才采取了“运网分离”的模式，即租用其他铁路公司的路网运营自己的列车。
这种运营模式最大化地利用了既有设施，但当铁路需要升级换代，特别是高速化改造的时候，却存在明显缺陷：一个主营货运的铁路公司，根本没什么意愿去将自己拥有的路网进行高速化改造。而主营客运的铁路公司，也不会在路网水平滞后的情况下，单方面购置远超过路网承载能力的先进高速列车。
想要实现每小时不低于200公里的高铁速度，原有线路必然要进行弯道直线化、轨距标准化等改造，但巨额投资、土地征用、居民搬迁、州际规划不统一、贸易保护主义等问题，解决起来一项比一项难。
加州高铁被特朗普批“失败”
在美国建高铁有多难，看看加州高铁项目的进展就知道了。
早在20世纪80年代初，加州政府就提出了建设高铁的计划。
2002年，加州参议院通过了一项发行99.5亿美元债券用于加州高铁建设的提案，该提案于2008年通过州公民投票表决。2009年，加州政府成功从《美国复兴与再投资法案》授权的联邦公共资金中获得33亿美元保障。
2015年，加州开建美国第一条从头打造的高铁。计划中的加州高铁项目从南至北经中部农业区贯穿加州，连接洛杉矶、圣荷西和旧金山等大都市，后期将延伸南至圣地亚哥，北至加州州政府沙加缅度，共设24站。全长约1287公里，通车后运营时速约352公里。
然而，加州高铁建设并不顺利。最初规划高铁建设费用只要330亿美元，后来估计造价上升到640亿美元，如今更是攀升至770亿美元。而且，接下来费用是否还会持续飙升，谁也不敢打包票。
今年年初，美国总统特朗普就在其推特上连续发声，指责加州高铁项目是一个“失败”的项目，“成本高到了创造世界纪录”，“是一个‘绿色’灾难”，并要求加州归还联邦政府的35亿美元。
加州州长加文·纽森则表示不会完全放弃努力，“完全放弃高铁意味着我们会浪费数十亿美元，换来的只有破碎的承诺和诉讼。加州将会完成一段177公里的高速铁路，连接默塞德和贝克斯菲尔德。”
今年2月份，“缩减高铁计划”消息一出，舆论哗然，批评者认为如此短的高铁已丧失实际商业意义，经济前景“异常黯淡”。
希望在美铁还是马斯克？
2016年8月，美铁宣布投资超过24亿美元，从法国轨道交通巨头阿尔斯通公司购买28辆新型Acela Express，这些在美国制造的高速列车最快于2021年投入使用，在2022年让28辆列车全部服役，同时现有列车全部退役。
新型列车配置，包括一个创新的紧凑型动力车和九辆乘用车，如果需要增长，还可能再增加三辆。列车采用铰接式转向架，在提高安全性的同时提供更大的稳定性和更佳的乘客舒适度。
该列车还包括阿尔斯通创新的Tiltronix预测倾斜技术，该技术可使火车在高速行驶时更安全快捷，同时又更舒适地通过弯道。
列车还增加了25%的座位，以及USB端口和插座，免费WiFi和更宽大可再生皮革座位。卫生间还具有非接触式功能，例如自动感应门等。
问题是，三年时间里，Amtrak能改造多少里程的路网，还很难说。
另外，马斯克也在倡导超级高铁，这种交通工具依赖于准真空管道内部高速行驶的运输舱，能够实现大约1000公里的时速，但是这种技术同样没有成熟商用的经验，业内仍然存在大量的质疑，尤其是意外情况下人员的紧急疏散和救援。
虽然距离超级高铁实现还有一定距离，但从另一方面来看，超级高铁与目前全球普遍建设运营的高铁网路并无太多交集，制约美国高铁发展的主要因素也不会对“超级高铁”产生负面影响。
或许在未来的某天，当人类科技与生活方式都发生了质的飞跃，“超级高铁”也会像如今的高铁与普通铁路一样成为生活的日常。
但在超级高铁成为现实之前，美国的客运铁路系统仍将会在较长的时间里经历坎坷的发展之路。
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