一路斬獲無數頭銜的暢銷車型軒逸，車叔掐指算來已經走過了一個甲子。就在上個月，在第14代軒逸帶領下，軒逸組合9月終端銷量38,069輛，1-9月累計終端銷量317,588輛，超過卡羅拉、思域、雷凌，成為日系轎車9月銷量冠軍，這的確算是軒逸給自己犒勞了一個亮眼的生日禮。
新的第14代軒逸上市已逾一季，面對一眾已領先一步更新換代的同級對手——他們有的強調運動調校，有的以混動武裝自己......東風日產會賦予什麼新的競爭力給軒逸，這個幾乎已經被等同於“大沙發”的“大家轎”呢？
泛緊湊級別的市場環境和用車環境都已今非昔比：大空間、高性能、豐富配置......特別是自80、90後成為這一細分市場主力軍後，“品質高又得低成本（價格與使用成本）、運動化又不能少舒適”的需求幾乎成為了信仰。年輕化與運動化是行業的研發趨勢，就如同越來越大膽的汽車前臉，這取決於外向型社會心理的又一次爆發。
車叔認為這一代軒逸的應對方案不再是著重突出某一個方向的車型特質，而是基於日產自己的研發理念，儘可能地靠攏所有消費者的理想需求。
譬如，新的日產當家連續可變速比變速箱X Tronic CVT同時應用了齒輪與鋼帶，這就解決了在低轉速情況下的乏力問題，同時還保障了CVT變速箱燃油經濟性高、NVH（噪音、振動、不平順性）表現好的優勢；再比如優化後的懸架設計，大大改善了車輛的操控手感。另外，在保留舒適性以及空間大等固有優勢的同時，第14代軒逸的確在車輛工程和內飾人機工程方面增加了更多運動化、年輕化考慮。
但有一點，似乎任何一個時代的廠商與任何年齡的消費者都不能將之忽略——燃油經濟性。
當時全國首批媒體試駕時，車叔的一個同行在活動路途中將第14代軒逸在經濟模式下開到了3.2L/100km的水平，令所有人留下了深刻的印象。而在近日舉辦的“逸行千里·幸福海岸線”節油挑戰賽渤海站中，參賽者一箱油跑1350km，獲得了3.23L/100km的油耗水平。
百公里油耗3.2L/3.23L是什麼概念？競爭對手卡羅拉\\雷凌的雙擎混動版，工信部綜合油耗才是百公里4.1L，顧不得市場心理執意全系三缸的福克斯也還百公里5.4L。
媲美新三缸機甚至混動系統，第14代軒逸是如何做到的呢？
首先，車輛工程上任何一個命題都是牽一髮而動全身的，要影響燃油經濟性，大到優化引擎設計，小到匹配另一種輪胎花紋都能做到，但最難的是，任何一個地方的改動都有可能對固有的調校性格和工程品質造成影響。
舉個極端的例子，當年保時捷917勒芒賽車為了匹配更高性能的懸架與引擎，改變了車尾造型，卻因糟糕的空氣動力學使得賽車事故頻發，所以才有了後來的長尾917粉豬。量產家用轎車不比賽車，任何一個沒兼顧的設計都可能在日後亙久的使用期間造成不好的體驗。
外造型
第14代軒逸的V-Motion 2.0設計語言一定是最先惹人注意的區別，但其實如此年輕化、運動化的設計背後，每一根線條的幅度走向、每一個型面的外凸內凹，都經過了不計其數的推敲，既要符合不同市場審美（此代軒逸進一步全球化，上代軒逸在北美還擁有名為Sentra的短軸版），又要符合車輛工程要求。在確定了更扁比例的車身後，優化的撞風區域與離風區域（前後槓處）、融入家族臉內的前擾流板與後擴散器，以及更外擴的側裙等等設計，使得第14代軒逸獲得了0.26的風阻係數。阻力小了，自然發揮的能量也就少了。
車身結構
除了空氣阻力，還有重要的一點就是質量阻力。雷諾-日產CMF（Common Module Family）超級模塊化平臺大家已經十分熟悉，全球市場上諸多暢銷車都基於它開發，除了高靈活度、高通用性的優點，輕量化是它進化為新一代平臺的主要證據之一，而在減輕重量得以減少能耗的同時，它還實現了更高的車體強度與更好的操控性。
動力和傳動系統
當然，最重要的一點，自然是引擎技術本身。第14代軒逸所搭載的第三代HR16智能發動機作為一款自然吸氣引擎，其壓縮比達到了10.8，意味著更多燃油能參與到一次燃燒並做功，而高壓縮比引擎出色的地方還在於，它仍支持92標號的燃油，著實是從兩個方向降低了駕駛者的燃油成本。
另外，電子連續可變氣門技術能在各種溫度、各種轉速下迅速調節每個氣缸進排氣門的開合時間，保持住最優的氣缸工作環境，得以讓油霧不至於浪費，而駕駛者需要做的，不管是在早上的低溫冷車、還是在走走停停的城區擁堵，就只像往常一樣踩踏加速踏板控制節氣門就行了，絲毫不需要練就處一雙“黃金右腳”去省顧及著油，或者上一趟雲貴高原還得在乎著動力是不是還夠。當衝出擁堵，又叫忍不住釋放時，主動格柵還會不再保溫而自動打開，加大進氣量，進排氣門也再一次調整了工作的節奏，釋放動力的同時繼續確保燃油的經濟性。
而在氣缸內，從GT-R的VR38引擎下放的鏡面缸孔熔射技術使得氣缸內壁的保護層更薄更光滑——原本需要有塗層氣缸套加持的內壁，如今用熔射槍從氣缸孔向內表面噴射溶融後的金屬熔滴，從而在氣缸內壁形成厚度為微米級的熔射膜。那層又薄又光滑還耐久的保護層，就為引擎實現了良好的隔熱性與低摩擦性，提升了引擎效能。
氣缸內又是誰在做功呢，活塞連桿是把活塞的往復運動轉到曲軸的圓周運動並輸出功率的重要組件，同樣是新技術的連桿激光漲斷使得活塞連桿擁有了更高的強度和更高的輸出效率，更進一步避免了燃油的浪費。
活塞做的功從何而來？油氣混合後氣流的擾流控制又在活塞做功的前一步優化了燃油效率，而混入的空氣也有著主動格柵的把控，配合進氣歧管調控著最優新鮮冷空氣的吸入量......先進技術從細小的不能再細小的細節優化了消耗燃油的環境，避免了做無用功的尷尬。技術的革新——這也就是你為什麼會覺得現在一款日產家轎的引擎能在性能上吊打上世紀前葉賓利賽車的原因。
有著出色能耗的動力從引擎輸出出來，自然不能浪費在傳動系統上......CVT，嗯，又是CVT，但是不可否認，這是車叔邂逅過的最不令人惱的CVT變速箱之一了。以往人們總詬病CVT“肉”，但就如前文所提到的，這臺CVT不僅一如既往地省油，還被賦予了前所未有的力道，盡最大可能平衡了舒適和性能。
以鋼帶和錐輪為主要部件的CVT連續可變速比傳動機構融合了傳統齒輪，使得在中低轉速下第14代軒逸能獲得更直接更及時的提速。而在中高速行駛時，這款帶有模擬擋位的CVT邏輯也很討人欣慰，加速踏板上的小動作都能被它迅速領會，及時完成積極的降檔超車任務。它的ECO經濟模式還可以進一步調節動力輸出與傳動的邏輯，以省油為取向，幫你管好你那“還不黃金的”右腳。
車叔總結
21世紀，高新技術或許就是最好的“老司機”，就好像曾經化油器車型的“空擋省油”理論不再絕對適用於電噴車型一樣，第14代軒逸的這些新技術也得以讓現代駕駛者更自如地駕駛車輛，同時獲得“老司機”一般的燃油經濟性。
說實話，車叔對第14代軒逸有著很深的好感度，因為它用現代材料、現代技術幫我們這些傳統的車迷證明了：內燃機未老！它的潛力還很無窮。每當混動車型的電機開始獨自為我驅動車輛時，車叔總覺得少了點什麼，應該就是內燃機的那種人車合一的感覺和熟絡吧。第14代軒逸試下來，感覺它有運動、有舒適還有經濟性的這一波操作，還算沒給“技術日產”的口號跌面兒。
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