如果要給今天的比亞迪下一個定義，筆者認為它的體系非常類似於豐田或者三星。依靠自身在產業鏈中的全門類，可以將對供應商依賴程度降到最低，甚至可以將上游技術與產品向其它 OEM 供應，從而在全產業鏈實現多元化盈利—— "e 平臺 " 就是一個典型案例。
講到汽車平臺，有兩個最為核心的要素——集成化與標準化。相比結構複雜、零部件繁多的燃油車，電動車更加適合進行集成化與標準化的平臺構造。
而比亞迪 e 平臺之所以能被稱為 " 平臺 "，是因為它對電動車構成的五大核心零部件模組，進行了集成化更高、標準化更嚴格的開發，這樣的做法會讓零部件之間具有更好的通用性和操作性，並對產品形成顯著的系列化。以這樣的部件為藍本，可以使得工程研發車輛的速度更加高效和迅速。
比亞迪官方打了個比喻：" 一百年前 T 型車，一百年後 e 平臺 "。我們暫不評價意義是否等價，但是 e 平臺的目的確實如流水線生產一樣，要大幅提高電動汽車的研發效率和迭代速度。
什麼是 e 平臺五大模塊？
比亞迪會將自己的 "e 平臺 " 稱為電動車技術的 " 套裝 "，並將構成這一套裝的五大模塊稱為 "33111"：
" 驅動三合一 "：包含了電機、電機控制器和減速器。它相當於傳統汽油車中的發動機和變速箱。
" 高壓三合一 "：包含了 DC-DC 直流轉換裝置、OBC 車載充電器、PDU 高壓配電箱。它相當於負責調配全車高壓電的 " 變電所 " 和 " 調度站 "。
高性能動力電池：由一塊塊 " 電芯 " 組成重量、尺寸標準化的電池 " 模組 "，再將一個個 " 模組 " 組合在一起，配上電池管理系統、智能溫控系統、防火防水防擠壓外殼後 " 打包 " 而成，也就是常說的 " 電池包 "。
PCB 低壓控制器：負責控制全車低電壓系統功能（比如車門鎖、車窗、儀表等）的一塊集成電路板，相當於控制汽車多種功能的 " 司令部 "。
DiLink 智能網聯繫統：包括一塊可旋轉的智能顯示屏，以及圍繞它所展開的智能網聯應用生態。它是從 " 電動汽車時代 " 進入到 " 智能汽車時代 " 的窗口。
兩個 " 三合一 " 是集成化的代表，除了可以在體積與重量上為電動車佈置帶來更多優勢外，還能優化能量傳輸的途徑，從而提升動力總成效率、降低電耗。而動力總成的標準化，則意味著 e 平臺車型無需付出額外的研發成本與兼容性考量，只需要根據自身車型定位選擇不同的模塊即可。
向行業開放共享的目的是什麼？
2018 年初 e 平臺推出時，比亞迪就承諾過要將技術向全行業共享開放。也就是說，其它企業可以與比亞迪合作，共同利用 e 平臺的技術開發、生產電動汽車，這給汽車行業所帶來的影響無疑是巨大的。
事實上，比亞迪並不是第一個這樣做的車企，此前特斯拉宣佈開放其電動化專利，豐田也宣佈開放其混合動力與燃料電池的相關專利。想要加速行業的進步和新能源汽車的普及，需要全行業的共同努力。然而，多數的廠商在開發過程中的困難重重，各家廠商的起步點又參差不齊，如果要求每個廠家都要經歷從無到有的艱難，不僅會耗費大量的人力物力財力，也會減慢整個行業的進步速度。此時領軍企業的技術開放，不僅對於行業是件好事，對於自身標準話語權與行業地位的樹立同樣十分有利。
在比亞迪 e 平臺技術開放後，北汽、長安、東風等車企已經與比亞迪就共同利用 e 平臺技術開發電動車進行合作或探討，國際汽車巨頭戴姆勒和豐田也已經分別與比亞迪展開合資或合作，共同開發基於平臺的純電動車型。隨著比亞迪 " 朋友圈 " 的擴大，帶給新能源汽車行業的積極影響還將進一步放大。
產品的核心競爭力究竟從哪來？
對於消費者而言，電動車是否採用 e 平臺開發並不一定是他們最關心的事情，更高的安全性、更長的續航、更可靠的質量、更優秀的性價比，才是他們放心選擇一款純電動車的重點。而這些，又對平臺開發伊始每個高度集成化、標準化的部件開發提出了更高的要求。
在安全保障方面，e 平臺核心零部件擁有統一的防漏電、防觸電保護設計，並且在整車佈局方面充分考慮了被動安全性。在續航里程方面，比亞迪在電池儲能性能、能量估計精確度、電池重量、體積等方面進行了全面優化，使 e 平臺車型有更好的能耗表現，在電池容量與續航里程之間找到了更好的平衡。例如剛上市的比亞迪 e2，綜合能耗為 10.9kWh/100km，在同級別車型中屬於上乘的表現。在耐久性方面，e 平臺車型也都經過了 100 萬公里的 400 多項整車性能試驗，包括低溫、冰雪路面、高溫高溼、山區路面、強化壞路等在內的全工況道路驗證。
有了這些原始開發中的技術積累與品質保證，才能對所有部件進行集成化與標準化的平臺開發，也才有可能規避可能出現的 " 牽一髮而動全身 " 群體性二次開發或重新驗證事件。
寫在最後
從 e 平臺的技術共享來看，比亞迪顯然已經不滿足只是做一個電動汽車製造商，更是想要依託自身十多年來在電動汽車核心技術方面的全產業鏈積累，要在更多環節取得多元化的回報。就好像豐田旗下眾多核心零部件事業部在強大之後成為獨立運營公司，三星除了賣手機外也同時向其它手機廠商銷售屏幕、內存、CPU 等核心零部件，如今的比亞迪也要通過這樣的方式，走出自己在新能源汽車領域新的道路。
而且，隨著補貼退出和外資品牌不斷深入，中國新能源車企新的挑戰才剛剛開始。掌握更大的標準話語權，在這個時代來看，遠遠比藏著掖著只為眼前多賣幾輛車，顯然要有意義得多。
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