不久前新一代 A8 裝載了 Level3 級別的自動駕駛技術，距離完全自動駕駛 Level5 還有些距離，想問下自動駕駛想要攻克的核心問題是什麼？何時才能達到最高級別 Level5 的無人自動駕駛呢？
先來一張各大車企自動駕駛技術的分級圖，大致瞭解一下目前已經量產的自動駕駛技術哪家強。
奔馳：這兒有點擠啊...
沃爾沃：隔壁那位兄弟，你踩著我腳了...
特斯拉：唉，無敵是多麼寂寞
奧迪：Tesla，你對力量一無所知
自動駕駛從L2到L5是一個相對漫長的過程，現已發佈的量產車型中有處於L3的奧迪A8、處於L2.5的Tesla、還有處於L2的凱迪拉克CT6等。
那麼每一級別之間具體的區別和需要克服的難點到底又有哪些？那就一級一級細細道來。
按照國際慣例，談論自動駕駛級別時必須上一張SAE的分級圖。
- 各個級別到底代表著什麼樣的技術
- 哪些指標能立刻區分汽車屬於哪個Level
- 為什麼Level越高，對技術的要求越高
SAE Level 0：
No Automation（無自動化）
準確來說，現在我們已經很難看到 Level 0 的汽車了。要麼早已報廢，要麼法規都禁止其上路了。無自動化意味著諸如ABS（自動防抱死）這種現在看來最基本的配置都沒有。極端一點，你可以認為Level 0的車就是四個輪子加一個沙發。@吉利
SAE Level 1：
Driver Assistance（駕駛員輔助）
生活中常見的車基本都屬於Level 1。Level 1 稱為駕駛員輔助系統，所有在駕駛員行駛過程中，對行車狀態有干預的功能都叫駕駛員輔助，都屬於Level 1。
比如最基本的ABS，以及在ABS基礎上升級而來的ESP，還有高速路段常用的定速巡航、ACC自適應巡航功能及LKA車道保持輔助。
大家買車時，在底盤功能介紹中看到的各種英文縮寫，或多或少都是屬於SAE 規定的Level 1。
SAE Level 2：
Partial Automation（部分自動化）
Level 2和Level 1最明顯的區別是系統能否同時在車輛橫向和縱向上進行控制。
如果一個車輛能同時做到ACC+LKA（自適應巡航+車道保持輔助），那麼這輛車就跨進了Level 2的門檻。2018款的凱迪拉克CT6擁有的半自動駕駛系統“Super Cruise”就是典型的Level 2級別。
先來看個視頻：凱迪拉克CT6，SuperCruise自動駕駛系統演示
視頻中可以看到，該車並不具備主動超車的功能。即目前的Super Cruise僅能實現單一車道內的加減速。
再來說說自動駕駛話題下不得不提的特斯拉。正如我在"互聯網公司和汽車企業都在開發自動駕駛，你更看好誰？"中提到的那樣，特斯拉過度誇大了他們系統所具備的能力。
為什麼稱 Tesla 目前的 AutoPilot 為 Level 2.5？
因為特斯拉具備換道功能。駕駛員在確保安全的情況下，撥動轉向燈杆，車輛即可依據該信號實現換道。也就是說，特斯拉的換道操作並不是全自動的，而是把這一塊對環境感知的需求交給了人。特斯拉收到變道信號後會由車判斷是否可安全變道後才會執行。比如前後車距離太近、實線都不會變道的。
（重點來了！敲黑板）
難點：Level 1 ~ Level 2
1.汽車橫向控制和縱向控制配合的舒適性
單獨的橫向控制（車道保持）或縱向控制（ACC等）技術已經十分成熟，那麼兩者同時控制時，如何將舒適性做到最優，這就是當前遇到的挑戰。
2.通知駕駛員接管車輛的時機選擇
Level 2的系統並不具備較高級別的自動駕駛功能，需要駕駛員實時監控並做好接管的準備。如何以最友好的和最恰當的交互方式通知駕駛員接管車輛，而不影響到駕駛員的心情，需要人機交互攻城獅費盡心思。
SAE Level 3：
Conditional Automation（有條件自動駕駛）
有條件自動駕駛是指在
某些特定場景下進行自動駕駛。比如全新奧迪A8在他們的宣傳視頻中就限定了十分常見的場景——堵車，該功能叫作Traffic Jam Pilot（交通擁堵巡航），功能描述如下：當車速小於或等於60公里/小時，用戶可以啟動道路擁堵狀況下的自動駕駛功能。在當地法律允許的情況下，車輛會完全接管駕駛任務，直到系統通知用戶再次接管。這也是目前在全球範圍內，在實現量產的車型中擁有的最高級別的自動駕駛能力。
引用出處：全球首款自動駕駛量產車奧迪A8背後的Audi AI
仔細想想，這些功能特斯拉通過升級軟件也能實現，為什麼只有Audi A8敢宣稱自己達到 L3 呢？
因為L3 相比 L2 最大的進步在於——不需要駕駛員實時監控當前路況，只需要在系統提示時接管車輛即可。這對於自動駕駛技術來說是一個很大的跨越，這也意味著自動駕駛系統代替人類成為了Driver & monitor。駕駛員變為乘客，而乘客是不需要實時監控當前路況的。
難點：Level 2 ~ Level 3
1.傳感器感知技術
NTSB最近剛發佈的，去年五月特斯拉撞卡車交通事故的宣判結果——特斯拉Autopilot的功能限制是導致2016年5月交通致死事故的主要原因，這裡的功能缺陷實際上就是傳感器感知的缺陷。AutoPilot 1.0的硬件配置很難處理特殊工況，比如交叉路口。圖為特斯拉因傳感器感知缺陷未正確識別卡車所導致的事故。
圖片出處：Inside the Self-Driving Tesla Fatal Accident
正是因為傳感器感知缺陷這種客觀因素的存在，整車廠做自動駕駛時就顯得尤為保守，要麼增加傳感器以加強感知能力，比如全新奧迪A8加的四線激光雷達；要麼就通過監視駕駛員的面部狀態，確保駕駛員實時觀測著前方路況，比如凱迪拉克CT6。
2.法規
上次Apollo發佈會，百度當著全中國的面在開放道路測試自動駕駛技術，被請喝茶了。目前中國還是不允許自動駕駛車在開放及高速道路測試的，所以在法規正式發佈之前，自動駕駛還只能到封閉的試車場中測試。這一點國外走在前列。
SAE Level 4：
High Automation（高度自動駕駛）
無論是國外的Waymo、Uber還是國內的Baidu L4事業部做的都是Level 4自動駕駛技術的研究。它們的自動駕駛汽車有一個很明顯的共同點，就是頭上頂著一個大大的激光雷達。
激光雷達提供了極高精度和極其豐富的感知信息，這使自動駕駛車自如處理極端工況成為可能。激光為主，視覺為輔，再加上車上各種功能冗餘的傳感器及高精度電子地圖，在開放道路上實現A點到B點的自動駕駛不再遙遠。
難點：Level 3 ~ Level 4
1.傳感器成本
激光雷達的成本短期內還降不下來，這也是 L4 自動駕駛汽車還未普及的重要原因之一。Waymo在今年年初宣佈將激光雷達成本降低90%，希望低成本激光傳感器早日到來。
2.極高魯棒性的自動駕駛算法及穩定的計算平臺
Level 4的自動駕駛算法準確性和精確性需要達到，甚至超過人類的認知水平，這就需要的是極具魯棒性的算法和穩定的計算平臺。確保自動駕駛汽車即使遇到突發情況也能較好應對。
3.高精度地圖採集資質
這一項難點國外並不存在，但是國內確實是一個很大的壁壘（國防考慮）。除了大家耳熟能詳的BAT有地圖測繪資質外，國內有測繪資質的圖商寥寥無幾。近幾年隨著自動駕駛的發展，想在國內發展自動駕駛技術，圖商說不定會成為稀缺資源。可以的話，推薦大家自己去調研國內有測繪資質的幾家圖商，買點他們的股票，看漲~
這也是我司和圖商合作的一大原因，報道如下。
上汽攜手光庭信息發力高精地圖 智能駕駛助汽車龍頭“換擋加速”
4.乘坐人員接納度
現在讓你去乘坐一輛沒有方向盤，隨時都無法接管的汽車，心裡多少會有些忐忑吧。因此人類的接納程度也是自動駕駛普及的一個大難點，需要時間建立信任。
Level 5：
Full Automation（完全自動駕駛）
相信很多人都會對 L4 和 L5 感到困惑，其實兩者很容易區分，觀察他們的
可行駛範圍即可。大家看下圖。
圖中的大圓弧是自動駕駛 Level 4 所限定的區域，小圓圈是汽車的感知範圍。
t時刻，汽車依然在大圓弧內，自動駕駛系統正常工作；
t+1時刻，已靠近邊界，自動駕駛系統即將失效，併發出警報；
t+2時刻，汽車開出了邊界，這時自動駕駛系統完全失效，安全停車。
那麼L5的功能該如何描述？
只要給出一個GPS座標點，L5的自動駕駛車就能到你指定的地方，無論這地方的法規是靠右行駛還是靠左行駛，自動駕駛車都能輕鬆應對。即全工況、全區域的自動駕駛。
難點：Level 4 ~ Level 5
1.高精度地圖眾包更新生態
自動駕駛技術十分依賴高精度電子地圖，所用到的電子地圖一定要確保實時且易於更新。未來每一輛在路上行駛的自動駕駛車，不僅是用於正常通勤，同時也是地圖信息的採集車，實時將當前地圖信息反饋至雲端供其他自動駕駛汽車使用。
以上內容就是自動駕駛研究所需要攻破的難點，暫列這麼多，以後想到繼續更新。
何時能到Level 5？
在這個做預測隨時都可能會被打臉的時代，僅做一個保守估計：
L4會在2025年前普及。至於L5，可能不會有，因為造出一個全世界都能跑的車子性價比不高，L4對用戶來說已經夠了。你真的在乎，在中國能來去自如的某輛汽車，不能在美國跑嗎？
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