1998年6月，杭州萧山机场破土动工。历经两年多建设，于2000年12月建成投入使用。作为一名年轻的工程技术人员，我有幸参加了萧山机场这个大型工程项目的建设。
1994年7月，我从同济大学道路与交通工程系毕业后，分配到民航浙江省管理局工作。一年后，随着杭州萧山机场选址工作完成，筹建工作正式启动，我由民航浙江省管理局调到当时的机场筹建机构——杭州萧山国际机场建设领导小组办公室（简称为机场办）工作。
当时的机场办设在杭州市区杭大路上的绿晶饭店，成员分别来自浙江省、杭州市和萧山市（现为萧山区）三级地方政府有关部门及民航浙江省管理局。4个成员单位分别派出了1名处长领导及若干工作人员，总共不过十来个人。筹建初期，机场办的主要任务是为萧山机场建设做好可行性研究、方案设计、评审论证、立项申报及配合机场建设用地征迁等各项前期工作。因为机场办人员较少，没有明确设置下属部门，大家根据各自承担的任务开展工作，我主要参与了机场工程项目可行性研究和项目的立项申报等工作。
1995年10月，国务院、中央军委正式批准同意新建杭州箫山机场。1997年7月，机场工程建设的各项前期准备工作初步完成，工程开始进入实质性启动阶段。为此，民航华东管理局和省政府共同组建了杭州萧山机场工程建设指挥部，负责具体组织工程实施。
指挥部的最初办公地点设在杭州武林门的民航传票处，机场建设用地征迁工作完成后，考虑到现场工作量越来越大，往返很不方便，就计划迁至萧山现场办公。但是，当时规划建设的土地上还是一片废墟，没有任何可利用的办公设施，只能在附近的坎山镇光明桥附近找了一家小招待所办公，与此同时，开始着手建造指挥部办公用房。半年后，机场办公、辅助用房建成，指挥部再次搬迁。由于指挥部大部分同志住在杭州市区，每天上下班指挥部专门开班车接送。我和另外几个年轻人则住在笕桥机场的民航单身宿舍。一开始，早上要先坐民航班车赶到武林门民航售票处，然后再搭指挥部班车到箫山上班。随着笕桥机场部分民航工作人员陆续充实到指挥部工作，笕桥机场至箫山机场也开通了小班车，我们的交通条件大为改善。
1998年，机场飞行区、航站楼等各项主体工程全面动工，我参与的主要是机场一期飞行区工程的设计协调、施工招投标、工程施工管理及机场总平面规划编制等工作。
飞行区工程主要包括跑道、滑行道、停机坪三部分，工程的重点和难点在于场道地基处理，直接关系到能否满足波音747-400（当时最大的民用飞机）这一类大型飞机的起飞、降落、滑行需要。萧山机场场址区浅层地表主要是粉砂土或砂质粉土，且河塘、暗塘、暗浜遍布整个场区，地质条件相对较差。为确保供飞机起降、滑行的道面在建成后板块间不产生错台、不出现明显的差异沉降，地基处理效果至关重要。而当时在杭州地区附近尚没有类似工程的成功经验可借鉴，为此，我们决定通过试验探索最适合本场的地基处理方案。根据场区地质条件特性，我们提出了三种方案：一是强夯，就是用起重机把一个十几吨重的夯锤吊到一定高度后使其自由下落，通过调整夯锤重量和吊起高度使夯锤下落产生200-400吨不等的夯击能量，用它来夯实地基；二是降水后再强夯。萧山机场场址范围内地下冰位非常高，尤其到雨季，地表下开挖50公分到1米左右就会涌水。为防止在地下水位偏高时出现强夯施工不能正常进行的情况，这一方案在强夯前增加了一道降水工序，即首先用真空泵配合轻型井点降低地下水位，再铺工作垫层强夯；第三个方案是震动挤密碎石桩，就是先把一定长度的中空钢管打入地基土中，然后向管中灌注碎石和中粗砂混合料，一边震动一边拔管将混合料留在地基土体中，每隔1.8米打一个，这样逐个桩打下去，整个地基就被挤密了，形成复合地基。
我们对这三个方案分别选择了3个试验区，每个试验区域面积均为3600平方米，试验区选在滑行道上，以便试验结束后填筑的石料可继续作为垫房材料使用。从开始准备试验场地到试验完成，我们在现场整整驻守了3个月。时值盛夏季节，试验现场条件非常艰苦。民房拆迁后遍地废墟，进场施工便道下雨后重车走得多了便会坑坑洼洼，晴天时车开过则漫天尘土。工地上仅搭设有简易工棚，晴天闷热雨天潮湿，大部分时间都要顶着烈日在试验场地上察看试验的每一步对地基上各方面影响情况。参与试验的民航机场设计研究院一位六七十岁的老专家每天与我一起，守在试验区，观察试验仪器的每一个读数，记录试验的每个数据。试验结束前，我们每个人身体暴露在外面的部位都晒得脱了层皮。
辛苦的付出终于有了回报，3个试验都取得了成功，都达到了预期的效果。同时，通过试验也初步掌握了每种地基处理方案的优缺点。比如从地基加固效果来看，振动挤密碎石桩最好，但成本最高；降水强夯效果好于不降水强夯，但降水费用高、施工周期长。通过技术、经济多方面比选并经专家论证，我们确定选用强夯方案作为主要地基处理措施，其他两个方案在特定的地基条件下做为辅助方案，为整个飞行区道面区域地基大面积处理提供了设计依据。
试验结束后，我们的作重心转移到了场内水系调整。场区范围内共有3条贯穿场区较大、较宽的河道，飞行区工程一旦铺开，河道将被切断，场区将会因原有水系无法发挥排水作用而造成大面积积水，必须首先进行水系改造。根据初步设计方案，在沿飞行区围界内侧的设计排水沟位置挖出临时河道进行场内水系沟通，然后再拦河筑坝把道面下要处理区域河道内的水抽干、挖尽淤泥、回填滤水工作垫层、分层回填土方。整个工程量非常浩大也非常耗时。按照设计要求，河道必须用土方回填，而机场周边区域基本都是围垦形成的，土方本身就很紧张，如此多的土方哪里去找呢？通过调研，当时本地的石方相对比较便宜，供应也不成问题，土方找不到，我们就用一部分石方置换土方。比如跑道两侧有相当宽的平整区域，不能有建筑物，我们在这个区域内挖了大量的坑，取了一部分上，再用石方回填，所换取出来的土方用以填埋道面下的河塘。
施工单位进场后，用做飞行区地基处理垫层的塘渣材料需求量很大，道面区域填筑的塘渣厚度基本都要1.2米以上，我们测算大概总共需要200多万方。当时使用的塘渣都来自机场南面航坞山的石料厂，该厂规模不大，这么大的工程需求量，塘渣的价格会马上抬起来。为了降低成本，机场指挥部与萧山市政府签了协议，由萧山市政府负责开采供应塘渣，价格控制在10元/立方米。通过采取这一措施，较好地控制了工程成本，确保了工程顺利进展。
机场飞行区用地面积大，土石方需求量与道面标高的确定息息相关。为尽可能减少外购土石方量，我们还着重进行了跑道标高和排水系统的优化设计。根据设计院原设计方案，飞行区主要靠自流排水，集中排放，据此推算的跑道中心线高程为7.2米，而当地的平均原地面标高只有5米左右，除去道面结构层本身0.6米，不算地基处理产生的沉降量，填方也还要1.6米，所需土石方量相当大。我们做了粗略估算，道面高程每增加1厘米，整个飞行区土方工程造价就要增加100万元。根据机场场区周边水系遍布的实际情况，我们指挥部提出了“分散就近排放，降低跑道标高”的方案。该方案充分利用了飞行区外现有水系的出水口便飞行区内的污水能够就近排放，同时，在局部出口水安设了水泵以便必要时采取强排措施。通过这次设计方案优化，总共节约了工程建设成本约5000万元。从2000年底机场投入使用直到现在，箫山机场的跑道基本没有出现明显的积水现象。
在飞行区工程热火朝天地投入施工的同时，机场的航站楼、货运站以及食品厂、供水供电设施等配套项目建设也全面铺开。工程建设期间，省领导非常关注，李泽民、柴松岳等省领导都曾多次到工地看望大家，了解工程的进展情况。
随着机场建设的不断深入，我们的总体规划也在不断进行着优化调整，到2000年下半年，整个机场一期各项工程按批准的建设规模基本完成，我所参与的机场总平面规划也同时定稿并通过民航总局审批。
2000年10月和12月，机场先后进行了两次校飞，对地面导航台站的仪器仪表工作状况进行检验和测试。2000年12月28日，在新建的停机坪上举行了盛大的首航仪式。参加首航仪式的有省、市、民航局领导，兄弟机场代表和指挥部全体工作人员，即将进场的相关驻场单位。武警、边防等也派员参加了首航仪式。
当厦门航空公司波音737班机满载首航嘉宾缓缓驶离机坪，进入滑行道，也转入跑道，展开双翼呼啸着飞上蓝天时，我激动的心情久久无法平静。
（文字内容根据张兴桥口述整理）
链接：
杭州萧山国际机场的建设
（节选自《杭州日报》2000年12月28日报道）。20世纪80年代以来，杭州市的国民经济和旅游等社会各项事业迅速发展，航空运输需求量不断增加，全市的经济总量目前已居全国副省级城市的第三位。然而，作为经济发展走在全国前列的沿海城市和省会城市，杭州多年来赖以承担航空运输的却只有始建于1931年笕桥机场。
笕桥机场
1990年以前的杭州笕桥机场航空运输年增长率在25％以上，1991年旅客吞吐量位居全国第8位。虽然老机场经过多次扩建，但不堪重负的矛盾依然没有根本解决。新辟航线、新增航班受到限制，航空运输年增长率逐年下降，旅客吞吐量在全国的排名从第8位跌至十几位，年客流量一直在220万左右徘徊。改善杭州地区的航空运输条件已迫在眉睫。
1992年初，省委、省政府作出新建杭州民用机场的战略决策。同年底，几经论证踏勘，新机场的场址确定在距离杭州市中心27公里，钱塘江南岸萧山市境内一块富庶的冲积平原上。
1995年，国务院、中央军委正式批准杭州萧山民用机场立项。1997年7月，新机场工程正式启动。同时绘就出这项工程的宏伟蓝图：按照“一次规划，分期建设”的原则，分近、中，远三期实施建设。首期工程占地7260余亩，预算总投资26.4亿元，以“2005年年旅客吞吐量800万人次、年货邮吞吐量11万吨”的预测航空业务量为依据设计。飞行区技术等级为4E级，跑道长3600米，航站楼面积约10万平方米，站坪机位12个，另建相应的航管、通信、气象、助航灯光、供油，货运等设施。
国家民航总局和省委、省政府明确指示，新机场要么不建，要建就必须高起点、高标准，要在2000年底建设一座全国一流的现代化新型机场。
如今，昔日的蓝图已化为现实。巍然屹立在“人间天堂”东大门的园林式空港透着非凡、独特的气质：宏伟、精致、壮美、现代化。
而所有这一切，都得益于机场建设者的“精品”意识。
在规划设计上，新机场思路超前，但又注重实际：“不求最大，但求最好”；注重功能和环境建设的理念，始终贯穿在建设者的脑海之中。日前，国家民航总局有关领导在考察新机场时高兴地说，“杭州萧山机场是全国目前已建成机场中漂亮的民用机场！”在工程建设的招标方式上，新机场工程开省内之先河，充分运用市场经济的竞争机制，实施严格规范的无标底招标。3年的建设中，机场实施了100多项招标，签订各类合同900多份，工程中标价全部低于工程预算价。仅此项就为工程节省了大量的资金。在质量要求上，新机场严字当头，精益求精：飞行区道面工程在技术指标实测中，道面沉降几乎为0，抗折强度为5.7Mpa（设计要求为5.0Mpa），道面强度和平整度合格率均为100％。
正是凭着这种执著追求，建设者们当初许下的“建设一座布局合理、运行顺畅、设备先进、管理方便、质量优良、风格独特、环境优美的现代化机场”的诺言才得以实现，并以骄人的业绩，创造出重点工程建设成功的经验。3年来，机场施工未发生一起人身伤亡事故。
在刚刚结束的国家竣工验收中，交付验收的60个单项工程全部合格，工程总体质量优良。工程概算26亿，竣工后总投资将不超过20亿元。
杭州萧山机场的竣工通航，圆了世纪梦。
随着杭州、浙江经济的发展和对外开放程度的不断提高，建设一个具有相当档次和水准的省会机场，不仅了却了省市委、省市政府多年的愿望，也是全省人民的一个共同心愿。新机场建成后，将成为我国重要的干线机场和国际定期航班机场，并成为上海虹桥、浦东国际机场的重要备降机场。而且，她为杭州地区航空吞吐量的增长留下了广阔的空间，是构筑我市乃至全省安全、通畅、快捷立体大交通的重要一环。
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