1998年6月，杭州蕭山機場破土動工。歷經兩年多建設，於2000年12月建成投入使用。作為一名年輕的工程技術人員，我有幸參加了蕭山機場這個大型工程項目的建設。
1994年7月，我從同濟大學道路與交通工程系畢業後，分配到民航浙江省管理局工作。一年後，隨著杭州蕭山機場選址工作完成，籌建工作正式啟動，我由民航浙江省管理局調到當時的機場籌建機構——杭州蕭山國際機場建設領導小組辦公室（簡稱為機場辦）工作。
當時的機場辦設在杭州市區杭大路上的綠晶飯店，成員分別來自浙江省、杭州市和蕭山市（現為蕭山區）三級地方政府有關部門及民航浙江省管理局。4個成員單位分別派出了1名處長領導及若干工作人員，總共不過十來個人。籌建初期，機場辦的主要任務是為蕭山機場建設做好可行性研究、方案設計、評審論證、立項申報及配合機場建設用地徵遷等各項前期工作。因為機場辦人員較少，沒有明確設置下屬部門，大家根據各自承擔的任務開展工作，我主要參與了機場工程項目可行性研究和項目的立項申報等工作。
1995年10月，國務院、中央軍委正式批准同意新建杭州簫山機場。1997年7月，機場工程建設的各項前期準備工作初步完成，工程開始進入實質性啟動階段。為此，民航華東管理局和省政府共同組建了杭州蕭山機場工程建設指揮部，負責具體組織工程實施。
指揮部的最初辦公地點設在杭州武林門的民航傳票處，機場建設用地徵遷工作完成後，考慮到現場工作量越來越大，往返很不方便，就計劃遷至蕭山現場辦公。但是，當時規劃建設的土地上還是一片廢墟，沒有任何可利用的辦公設施，只能在附近的坎山鎮光明橋附近找了一家小招待所辦公，與此同時，開始著手建造指揮部辦公用房。半年後，機場辦公、輔助用房建成，指揮部再次搬遷。由於指揮部大部分同志住在杭州市區，每天上下班指揮部專門開班車接送。我和另外幾個年輕人則住在筧橋機場的民航單身宿舍。一開始，早上要先坐民航班車趕到武林門民航售票處，然後再搭指揮部班車到簫山上班。隨著筧橋機場部分民航工作人員陸續充實到指揮部工作，筧橋機場至簫山機場也開通了小班車，我們的交通條件大為改善。
1998年，機場飛行區、航站樓等各項主體工程全面動工，我參與的主要是機場一期飛行區工程的設計協調、施工招投標、工程施工管理及機場總平面規劃編制等工作。
飛行區工程主要包括跑道、滑行道、停機坪三部分，工程的重點和難點在於場道地基處理，直接關係到能否滿足波音747-400（當時最大的民用飛機）這一類大型飛機的起飛、降落、滑行需要。蕭山機場場址區淺層地表主要是粉砂土或砂質粉土，且河塘、暗塘、暗浜遍佈整個場區，地質條件相對較差。為確保供飛機起降、滑行的道面在建成後板塊間不產生錯臺、不出現明顯的差異沉降，地基處理效果至關重要。而當時在杭州地區附近尚沒有類似工程的成功經驗可借鑑，為此，我們決定通過試驗探索最適合本場的地基處理方案。根據場區地質條件特性，我們提出了三種方案：一是強夯，就是用起重機把一個十幾噸重的夯錘吊到一定高度後使其自由下落，通過調整夯錘重量和吊起高度使夯錘下落產生200-400噸不等的夯擊能量，用它來夯實地基；二是降水後再強夯。蕭山機場場址範圍內地下冰位非常高，尤其到雨季，地表下開挖50公分到1米左右就會湧水。為防止在地下水位偏高時出現強夯施工不能正常進行的情況，這一方案在強夯前增加了一道降水工序，即首先用真空泵配合輕型井點降低地下水位，再鋪工作墊層強夯；第三個方案是震動擠密碎石樁，就是先把一定長度的中空鋼管打入地基土中，然後向管中灌注碎石和中粗砂混合料，一邊震動一邊拔管將混合料留在地基土體中，每隔1.8米打一個，這樣逐個樁打下去，整個地基就被擠密了，形成複合地基。
我們對這三個方案分別選擇了3個試驗區，每個試驗區域面積均為3600平方米，試驗區選在滑行道上，以便試驗結束後填築的石料可繼續作為墊房材料使用。從開始準備試驗場地到試驗完成，我們在現場整整駐守了3個月。時值盛夏季節，試驗現場條件非常艱苦。民房拆遷後遍地廢墟，進場施工便道下雨後重車走得多了便會坑坑窪窪，晴天時車開過則漫天塵土。工地上僅搭設有簡易工棚，晴天悶熱雨天潮溼，大部分時間都要頂著烈日在試驗場地上察看試驗的每一步對地基上各方面影響情況。參與試驗的民航機場設計研究院一位六七十歲的老專家每天與我一起，守在試驗區，觀察試驗儀器的每一個讀數，記錄試驗的每個數據。試驗結束前，我們每個人身體暴露在外面的部位都曬得脫了層皮。
辛苦的付出終於有了回報，3個試驗都取得了成功，都達到了預期的效果。同時，通過試驗也初步掌握了每種地基處理方案的優缺點。比如從地基加固效果來看，振動擠密碎石樁最好，但成本最高；降水強夯效果好於不降水強夯，但降水費用高、施工週期長。通過技術、經濟多方面比選並經專家論證，我們確定選用強夯方案作為主要地基處理措施，其他兩個方案在特定的地基條件下做為輔助方案，為整個飛行區道面區域地基大面積處理提供了設計依據。
試驗結束後，我們的作重心轉移到了場內水系調整。場區範圍內共有3條貫穿場區較大、較寬的河道，飛行區工程一旦鋪開，河道將被切斷，場區將會因原有水系無法發揮排水作用而造成大面積積水，必須首先進行水系改造。根據初步設計方案，在沿飛行區圍界內側的設計排水溝位置挖出臨時河道進行場內水系溝通，然後再攔河築壩把道面下要處理區域河道內的水抽乾、挖盡淤泥、回填濾水工作墊層、分層回填土方。整個工程量非常浩大也非常耗時。按照設計要求，河道必須用土方回填，而機場周邊區域基本都是圍墾形成的，土方本身就很緊張，如此多的土方哪裡去找呢？通過調研，當時本地的石方相對比較便宜，供應也不成問題，土方找不到，我們就用一部分石方置換土方。比如跑道兩側有相當寬的平整區域，不能有建築物，我們在這個區域內挖了大量的坑，取了一部分上，再用石方回填，所換取出來的土方用以填埋道面下的河塘。
施工單位進場後，用做飛行區地基處理墊層的塘渣材料需求量很大，道面區域填築的塘渣厚度基本都要1.2米以上，我們測算大概總共需要200多萬方。當時使用的塘渣都來自機場南面航塢山的石料廠，該廠規模不大，這麼大的工程需求量，塘渣的價格會馬上抬起來。為了降低成本，機場指揮部與蕭山市政府簽了協議，由蕭山市政府負責開採供應塘渣，價格控制在10元/立方米。通過採取這一措施，較好地控制了工程成本，確保了工程順利進展。
機場飛行區用地面積大，土石方需求量與道面標高的確定息息相關。為儘可能減少外購土石方量，我們還著重進行了跑道標高和排水系統的優化設計。根據設計院原設計方案，飛行區主要靠自流排水，集中排放，據此推算的跑道中心線高程為7.2米，而當地的平均原地面標高只有5米左右，除去道面結構層本身0.6米，不算地基處理產生的沉降量，填方也還要1.6米，所需土石方量相當大。我們做了粗略估算，道面高程每增加1釐米，整個飛行區土方工程造價就要增加100萬元。根據機場場區周邊水系遍佈的實際情況，我們指揮部提出了“分散就近排放，降低跑道標高”的方案。該方案充分利用了飛行區外現有水系的出水口便飛行區內的汙水能夠就近排放，同時，在局部出口水安設了水泵以便必要時採取強排措施。通過這次設計方案優化，總共節約了工程建設成本約5000萬元。從2000年底機場投入使用直到現在，簫山機場的跑道基本沒有出現明顯的積水現象。
在飛行區工程熱火朝天地投入施工的同時，機場的航站樓、貨運站以及食品廠、供水供電設施等配套項目建設也全面鋪開。工程建設期間，省領導非常關注，李澤民、柴松嶽等省領導都曾多次到工地看望大家，瞭解工程的進展情況。
隨著機場建設的不斷深入，我們的總體規劃也在不斷進行著優化調整，到2000年下半年，整個機場一期各項工程按批准的建設規模基本完成，我所參與的機場總平面規劃也同時定稿並通過民航總局審批。
2000年10月和12月，機場先後進行了兩次校飛，對地面導航臺站的儀器儀表工作狀況進行檢驗和測試。2000年12月28日，在新建的停機坪上舉行了盛大的首航儀式。參加首航儀式的有省、市、民航局領導，兄弟機場代表和指揮部全體工作人員，即將進場的相關駐場單位。武警、邊防等也派員參加了首航儀式。
當廈門航空公司波音737班機滿載首航嘉賓緩緩駛離機坪，進入滑行道，也轉入跑道，展開雙翼呼嘯著飛上藍天時，我激動的心情久久無法平靜。
（文字內容根據張興橋口述整理）
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杭州蕭山國際機場的建設
（節選自《杭州日報》2000年12月28日報道）。20世紀80年代以來，杭州市的國民經濟和旅遊等社會各項事業迅速發展，航空運輸需求量不斷增加，全市的經濟總量目前已居全國副省級城市的第三位。然而，作為經濟發展走在全國前列的沿海城市和省會城市，杭州多年來賴以承擔航空運輸的卻只有始建於1931年筧橋機場。
筧橋機場
1990年以前的杭州筧橋機場航空運輸年增長率在25％以上，1991年旅客吞吐量位居全國第8位。雖然老機場經過多次擴建，但不堪重負的矛盾依然沒有根本解決。新闢航線、新增航班受到限制，航空運輸年增長率逐年下降，旅客吞吐量在全國的排名從第8位跌至十幾位，年客流量一直在220萬左右徘徊。改善杭州地區的航空運輸條件已迫在眉睫。
1992年初，省委、省政府作出新建杭州民用機場的戰略決策。同年底，幾經論證踏勘，新機場的場址確定在距離杭州市中心27公里，錢塘江南岸蕭山市境內一塊富庶的沖積平原上。
1995年，國務院、中央軍委正式批准杭州蕭山民用機場立項。1997年7月，新機場工程正式啟動。同時繪就出這項工程的宏偉藍圖：按照“一次規劃，分期建設”的原則，分近、中，遠三期實施建設。首期工程佔地7260餘畝，預算總投資26.4億元，以“2005年年旅客吞吐量800萬人次、年貨郵吞吐量11萬噸”的預測航空業務量為依據設計。飛行區技術等級為4E級，跑道長3600米，航站樓面積約10萬平方米，站坪機位12個，另建相應的航管、通信、氣象、助航燈光、供油，貨運等設施。
國家民航總局和省委、省政府明確指示，新機場要麼不建，要建就必須高起點、高標準，要在2000年底建設一座全國一流的現代化新型機場。
如今，昔日的藍圖已化為現實。巍然屹立在“人間天堂”東大門的園林式空港透著非凡、獨特的氣質：宏偉、精緻、壯美、現代化。
而所有這一切，都得益於機場建設者的“精品”意識。
在規劃設計上，新機場思路超前，但又注重實際：“不求最大，但求最好”；注重功能和環境建設的理念，始終貫穿在建設者的腦海之中。日前，國家民航總局有關領導在考察新機場時高興地說，“杭州蕭山機場是全國目前已建成機場中漂亮的民用機場！”在工程建設的招標方式上，新機場工程開省內之先河，充分運用市場經濟的競爭機制，實施嚴格規範的無標底招標。3年的建設中，機場實施了100多項招標，簽訂各類合同900多份，工程中標價全部低於工程預算價。僅此項就為工程節省了大量的資金。在質量要求上，新機場嚴字當頭，精益求精：飛行區道面工程在技術指標實測中，道面沉降幾乎為0，抗折強度為5.7Mpa（設計要求為5.0Mpa），道面強度和平整度合格率均為100％。
正是憑著這種執著追求，建設者們當初許下的“建設一座佈局合理、運行順暢、設備先進、管理方便、質量優良、風格獨特、環境優美的現代化機場”的諾言才得以實現，並以驕人的業績，創造出重點工程建設成功的經驗。3年來，機場施工未發生一起人身傷亡事故。
在剛剛結束的國家竣工驗收中，交付驗收的60個單項工程全部合格，工程總體質量優良。工程概算26億，竣工後總投資將不超過20億元。
杭州蕭山機場的竣工通航，圓了世紀夢。
隨著杭州、浙江經濟的發展和對外開放程度的不斷提高，建設一個具有相當檔次和水準的省會機場，不僅了卻了省市委、省市政府多年的願望，也是全省人民的一個共同心願。新機場建成後，將成為我國重要的幹線機場和國際定期航班機場，併成為上海虹橋、浦東國際機場的重要備降機場。而且，她為杭州地區航空吞吐量的增長留下了廣闊的空間，是構築我市乃至全省安全、通暢、快捷立體大交通的重要一環。
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