在10月22日開幕的世界智能網聯汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍再次表明了華為的戰略選擇：華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，幫助車企“造好”車，造“好車”。
同時，華為的汽車團隊也浮出水面，徐直軍首次對外宣佈，5月29號，華為公司正式成立了智能汽車解決方案BU，來執行面向智能網聯汽車的戰略。
多年佈局的汽車業務終於升級到了一級部門地位，和三大BG並列。
至此，在華為的組織架構中，有三大BG和兩大BU。BG業務分別是運營商BG、企業BG和消費者BG；BU業務包括Cloud&AIBU（雲業務）和智能汽車解決方案BU。
這也是在雲業務BU之後，華為成立的第二個BU。原本在企業中，BU原本是指產品線，BG是事業群，按理說BG層級更高。但是，華為先後將雲、汽車BU移至集團下，隸屬於ICT組織，與BG在同一排位，汽車業務的重要性可見一斑。
早在4月，徐直軍在上海車展期間發表主題演講，正式發佈華為汽車數字化解決方案。徐直軍說，華為不造車，而是聚焦ICT技術幫車企造好車。
華為給自己的定位很明確：汽車供應商，華為不造車，但是要聯接車、為車提供零部件。對於車聯網、智能汽車、自動駕駛的研究，華為四年前就已經開始佈局。競爭對手既有高通這樣的通信巨頭，也有博世這樣的汽車Tier1龍頭。
徐直軍當時曾說：“汽車行業說ICT企業進入了汽車，但我們還覺得汽車進入了ICT呢。”確實，在ICT、人工智能的應用場景中，汽車是眾多觸角中的一個，只是汽車的場景比較大。在物聯網、AI時代，汽車是不可忽視的移動終端，強調“聯接”的華為必然也不會錯過。
華為怎麼做供應商？
在華為內部，對於汽車的研究已久，由徐直軍率領，他也一直有一個汽車夢。徐直軍此前就明確表示，華為要成為智能網聯汽車的“增量部件供應商”。
而華為進入一個行業，往往是通過技術創新來重塑產業。
與BAT主要佈局OS系統不同，華為車聯網整體定位在車聯網平臺基礎設施，主要為車企提供ICT技術，包括3G/4G（未來5G）網絡、通信模組、車聯網平臺、雲數據中心等。
徐直軍表示，華為已經進一步規劃了面向智能網聯汽車的解決方案，包括五個方面：
一是最傳統的智能網聯，怎麼把車與雲、車與車、車與物、車與周邊連起來；
第二是智能駕駛；
第三是智能座艙；
第四是智能電動；
第五是提供一系列幫助車企研發創新及支持出行服務的雲服務。
具體包括搭建MDC智能駕駛平臺、智能座艙平臺、智能的電動平臺，通過4G、5G、V2X的技術，把車與路連接起來等等。
華為主要從看家的通信領域起步，將雲服務、計算平臺、AI芯片等和汽車相關聯的業務都整合到了一起。具體的功能還是圍繞著汽車信息的傳輸、計算、存儲。
比如，華為的LTE-V2X芯片（可以基於4G實現車和車、車和周邊路況的通信）、車載移動通信模塊已經廣泛應用；硬件MDC（移動數據中心）搭載AI昇騰芯片，已經和奧迪Q7自動駕駛汽車有合作，號稱可以達到Level4 的技術層次；值得注意的是，5G基帶芯片巴龍5000也支持車聯網。
這些產品也集合了華為不同部門的研發，比如2012實驗室下面就有車聯網業務，MDC屬於華為雲BU下面的智能計算部門，此外還有深度學習、視覺處理器、電池、電機、電控等研發部門。
華為創始人任正非曾說過華為的管道策略：向全世界最智慧的大腦開放，包容所有的智慧，接納一切新發生，促使管道變粗。終端是管道戰略的一環，是水龍頭，可以撐大管道。華為終端，就是要不斷把這個管道拓寬。
而汽車產業更特殊，既有管道屬性、又有水龍頭屬性。對比來看，汽車承載的信息量非常大，手機和汽車的數據不在一個量級。汽車聯網後，各類硬件、軟件都需要重新適配，各項傳感器收集的車內信息、路況信息迅速增長。
圍繞著電子信息流，華為不斷擴展邊界。
尋找第三隻眼
圍棋博弈中有一個知名的“兩眼論”：只有兩個真眼，才能活棋。這個概念也廣泛地應用在企業中，比如，阿里的兩隻眼是電商和數據，騰訊的兩眼是社交和遊戲，他們代表了企業的核心壁壘。
對於華為來說，目前產業上的兩隻眼可以概括為網絡連接的管道業務和終端業務。其中，網絡連接包括起家的運營商業務、以及拓展的企業數字化等，這些都屬於ICT的基礎能力。終端就有手機、智能硬件等王牌產品。在這兩個領域中，華為都達到了寡頭地位，甚至探索“無人區”。
為何華為重磅跨界汽車？
一方面，隨著外界競爭環境變化，華為也在尋找新的管道出口。
運營商等通信業務是華為ICT產業的根本，但業務要跟著通信技術更新的腳步，增長空間還是有限制、天花板可預測。並且這是強週期性行業，波峰波谷明顯。
消費者業務近兩年華為勢如破竹，截至10月22日，華為手機今年的銷量已經超過2億臺，在智能手機領域，華為、三星、蘋果三強爭霸愈演愈烈。
然而眼下，這兩項業務均受到美國的打壓。美國對於華為5G設備的質疑、知識產權問題的發難、實體清單的“掐脖子”，都添加了華為海外市場的不確定性。
現在，兩隻眼受影響的情況下，汽車可以看作華為尋找的第三隻眼。並且，汽車技術方面，沒有一個國家處於壟斷地位，美國、歐洲、日本等地區都各有所長。長期來看，華為佈局汽車，制約少，同時也有自主研發的機遇。
另一方面，汽車這一大型移動終端，蘊含著巨大的變革機會。
雖然汽車銷量增速放緩，但汽車電子零部件增量市場在擴大，尤其是新能源車、自動駕駛的發展，帶動了供應商的洗牌。
根據中國產業信息網的數據，2018年全球汽車電子零部件市場規模為2175億美元，該網預測2020年將達到2400億美元。另中投顧問產業研究中心測算，預計2020年電子零部件佔整車比重將達到50%。
例如在汽車半導體領域，恩智浦半導體全球銷售與營銷執行副總裁Steve Owen曾說過：“將來的電動車裡可能會配有1000美元的半導體產品。”2017年每臺車所含的半導體價值為380美元，這意味著未來還有2-3倍的價值空間。
汽車市場的價值，不言而喻。
內部變革加速
從華為整體來看，2019年以來，華為內部組織變革也在加速。2018年的財報中，華為就將消費者BG“獨立成團”，在架構、薪酬等方面給予更大的自主權。並且，消費者BG擴大團隊的同時，要接收運營商等部門轉來的員工。
運營商BG、企業BG、Cloud&AIBU都屬於ICT業務組織。其中任正非今年重點把守運營商部門，這也是美國重點打擊的領域，華為為此也做了很多準備。企業BG提出了“HUAWEIInside”概念，盯緊了政企數字化的龐大市場。雲業務不僅僅是雲，加入了AI元素。
據瞭解，5月27日，由任正非簽發組織變動文件，華為成立智能汽車解決方案BU，隸屬於ICT管理委員會管理。
在516美國“實體清單”發佈之後，華為的變革還在繼續。
“過去幾個月已經證明實體清單不可能讓華為死掉，華為公司肯定能繼續活下來，而且越活越好。這種情況下，實體清單的目的是不是就達到了？有可能達不到，達不到的後果是中國和其他國家誕生替代產品，替代產品所覆蓋的市場，美國產品就進不來了，美國廠家的市場規模會縮小，對它的財務質量會有削弱。”任正非不久前在接受採訪時表示，“臨時許可”延長或不延長，對華為公司沒有太大影響。從5G到核心網一系列產品，完全可以不依賴美國就能生存很好。
他表示，華為砍掉了一些不重要的邊緣產品，“在研發組織的改革過程中，我們砍掉了46%的部門，把這些部門的優秀員工都轉到主產品線去了，所以我們的主產品會做得更好，而不是更差。”
目前來看，核心的5G產品線影響不大，基站大量發貨，海外訂單佔據半壁江山；最受影響的消費者業務發佈了鴻蒙操作系統，正積極補齊生態。
同時，華為在挑選培養新的業務，運營商業務一直以來是華為的利潤奶牛，終端長成了明星業務，汽車BU則是華為看中的未來之星。能否點亮新星，且看華為是否能繼續創新。
科技越來越發達，高科技含量的車太貴買不起，一首新車買了又怕貶值太快，賠錢！
想要買車的朋友找不到門路怎麼辦？不用怕Zero君給大家安利兩款你值得擁有的愛車！（意向者可添加小助理微信私聊~）
1、2011年頂配大眾輝騰
2、2010年高配奔馳唯雅諾
薦：
【中國風動漫】除了《哪吒》，這些良心國產動畫也應該被更多人知道！
來源：無人駕駛世界，RAD極客會（ID:RAD_Geek_Club）推薦閱讀，不代表RAD極客會立場，轉載請註明，如涉及作品版權問題，請聯繫我們刪除或做相關處理！
人工智能產業鏈聯盟
閱讀更多 人工智能產業鏈聯盟 的文章
