文｜李一帆
中國有兩種企業最讓地方政府頭痛，一種是正在破產的企業，一種是想要破產而不得的企業。
當然，規模不小的那種才算。
前者，會帶走其為所在城市貢獻的可能幾十億稅收，會影響其所在上下游產業鏈數萬人的就業，甚至會由此引發社會問題。這是掐滅地方政府希望的企業終局。
後者，則是地方政府們為了不讓企業成為前者，不得不對其開始持續輸血。血輸到後來，其實這家企業就成了政府發起的一場博弈。因為沉沒成本這回事通常是不被理解在政府身上的。所以但凡一家地方上中等規模以上的企業，老百姓再想讓它關門，或者哪怕是它自己想要破產，都很難輕易實現。
力帆汽車，現在就是後者。
前不久，重慶市政府召集了地方金融辦以及相關銀行機構債權人等等，幫助力帆汽車成立了債委會，要求各銀行“不抽貸、不壓貸、不斷貸”。同時力帆汽車自己也表示，公司正在積極化解債務危機，在積極兌付當中。
重慶市政府顯然已經使出了全身解數，在竭力挽救這家多次被推上風口浪尖的企業。
力帆上一次站在浪尖風口，是10月初平安銀行的一封內部文件把力帆、眾泰、獵豹以及華泰四家企業歸為“瀕臨破產”的時候。
這次政府出動債委會，也是迫於同樣原因。
力帆的生存狀況的確不容樂觀。
10月25日，力帆股份發佈了2019年三季度財報。財報顯示，2019年1～9月，力帆實現營業收入66.86億元，同比下降19.52%；歸屬於上市公司股東的淨利潤-26.33億元，同比下降2064.56%。
這是很可怕的同比數字。
營收的下降自然是由於銷量下滑，1～9月，力帆累計銷售傳統汽車22032輛、新能源汽車2035輛，分別同比下降72.25%和65.67%，已經到了聊勝於無的程度。
隨之而來的，自然是捉襟見肘的財務狀況。
幾個數字可以說明問題：
1. 前三季度，力帆的銀行貸款已經高達127.82億元，非銀行金融機構貸款也高達104.86億元。
2. 有25家銀行先後為力帆提供了總計125.66億元的授信，然而截至目前，這百億元授信額度的未使用額度已經僅剩4.5億元。
3. 力帆目前身背6起重大訴訟和仲裁，與汽車零配件公司、商業保理公司、融資租賃公司、信託公司等都有糾紛，合集涉案或涉訴淨額已經高達12.8億元。
4. 力帆的流動比率目前僅為0.715，資金鍊就像是行走在懸崖邊的鋼絲上。
所以債券會的成立初衷，就是政府為了防止力帆資金鍊斷裂。
很多人一看到政府出手，就會滿腹牢騷，但其實很多時候，這也是不得已的為之。
比如中國汽車工程學會名譽理事長付於武最近說了很多汽車產業裡的大實話，其中就包括這麼一句：
“如果可以，我們當然希望汽車行業整體淘汰速度可以再快一些。甚至希望管理部門不要伸手，完全讓市場淘汰末端產能。但任何事情要從實際情況出發，不能讓一家企業一夜之間轟然倒塌，這對某個地區甚至是全國範圍內的產業鏈將產生巨大沖擊，現在的產業結構還不允許我們承受這樣的衝擊。”
而力帆目前的想法是，現在的虧損很大程度上是汽車業務造成的，但摩托車主業還過得去，所以一旦能夠回血渡過難關，公司將集中資源迴歸主業，重新聚焦在摩托車業務。
力帆摩托車2019年前三季度銷量44.38萬輛，同比下降13.97%。但這個數字已經比汽車業務樂觀得多，而且，在中國摩托車品牌銷量排行榜上，力帆仍然穩坐前三名。
那麼，債委會的存在就是為了補貼企業，一味給企業輸血嗎？
並非如此。否則政府只要給錢就成了，類似浙江省補貼眾泰一樣。
債委會是2016年銀監會針對遭遇危機的大型企業，提出的一種工作機制，近三年來已經成為地方政府扶持企業的普遍做法。力帆所在的重慶，其實已經組建過1000餘次的債委會。
債委會全稱“債權銀行委員會”，是由債務規模較大的困難企業3家以上債權銀行業金融機構發起成立的協商性、自律性、臨時性組織，儘管其發起人是銀行或金融機構，但債委會的核心職責卻不僅是要化解銀行壞賬，維護金融機構的合法權益，還要增強企業還債的能力。
這是行業層面的普適規則。具體到實際操作上，其實各地都對哪些企業可以為之組建債委會有自行的標準。
比如浙江，原則上選擇“三家以上債權銀行、且貸款餘額合計3000萬元以上的困難企業和殭屍企業”組建債委會，各地已經納入地方政府幫扶對象或銀行業協會會商的會優先組建。
比如重慶，則原則上選擇“對銀行貸款規模達到3億元以上，且債券銀行業機構達到3家以上的企業”組建債委會。
組建完畢後，他們會“一企一策”地制定方針，通過增貸、穩貸、減貸、重組等措施，儘可能地幫助債務重組、資產保全等等。
由於債委會的存在，能讓企業、銀行和金融機構雙方以更透明的方式坐在一起、充分溝通，所以截至目前，債委會的成功案例並不在少數。
當然，這裡說的成功並非就是企業渡過債務危機，而是主要包括三種。
其一，常見的就是我們傳統理解上的，穩定對困難企業的授信支持。
首先就是“不抽貸、不壓貸、不斷貸”嘛，這是任何一種方式的必備基礎，給予企業一定的回血機會，有些本身資質優等的企業可能就是差這麼一口氣無法回籠資金，導致面臨破產。
企業能在金融機構的扶持下自己扭虧，重新獲得發展動力，對於企業和銀行而言是雙贏的事兒。
其二，金融機構協助發起企業重組。
目前債委會相當一部分成功案例源於這種形式。
比如由於行業萎縮，曾經風光無兩的私營企業A公司陷入債務危機，產能大量閒置，而規模較小的國營企業B經營狀況尚可，但區位優勢、產能優勢、管理層優勢等等均比不上A，那麼這時候，A、B公司可能想要互補合併，也就是做一波混改。
這時候，債委會就會在“不抽貸、不壓貸、不斷貸”的基礎上，協調多方，幫助A企業做債務整理、平移、過戶等等，為新公司組建掃除障礙。
其三，讓企業有序退出，也就是以溫和的方式維護債權。
說通俗點，就是通過循序漸進、合理清償等方式，讓企業在破產或退出某細分市場時，避免欠薪、惡性失業、員工維權、上下游產業鏈崩斷等一系列社會問題發生。
龐大集團現在的破產路上，就有債委會幫其一起儘可能避免一地雞毛。
總之，別管是哪種結局，溫和地維護企業穩定，才是債委會的意義。
當然債委會並不是沒有風險的存在。
至少對銀行和金融機構來說，其實他們目前並沒有一個化解信貸風險的其他途徑，在債委會執行決策的時候，銀行實際上是損失了一部分甚至全部利息，還有資金成本、管理費用等，犧牲了部分利益的。
雖然這比血本無歸好得多。
具體到這次重慶市為力帆組建債委會，更是不得已的為之。
因為汽車與力帆汽車，對於重慶而言太重要了。
2018年，重慶市百強企業排名，力帆汽車排在第10名的位置。汽車，更是重慶市的頭號支柱產業。
近兩年重慶的GDP增速有所下滑，原因很明顯就是由於汽車產業的快速下滑。業內人士給出的理由很簡單：“汽車和電子這兩個產業的供給側改革沒做好，導致產能過剩，新興產業發展速度比不上它們萎縮的速度。”
2018年，重慶汽車製造業的總產量為172.64萬輛，同比下滑35.89%，遠高於全國3.8%的平均降幅。
今年前三季度，重慶地區生產總值16073.56億元，同比增長6.3%，在全市九大支柱產業中，只有汽車產業沒能實現增長。
而重慶汽車產業背後站著怎樣規模的集群？
可以說，重慶的汽車配套相當完備，擁有近2000家汽車零配件生產企業，汽車零部件本地化配套率達到80%。其上下游產業鏈的關聯程度，可想而知。
就拿力帆來說，按照10月平安銀行那紙公告裡的說法，四家車企的上下游汽配供應商產業鏈合計約造成500億元壞賬，那麼平均一家企業就是120多億元。
算上工廠裡的工人，每家企業的員工數量至少在幾萬到十幾萬，再算上產業鏈上的供應商們，這個數字絕不容小覷。
而這一切想要靠企業自救，太困難了。
力帆不是沒有自救過，賣球隊、賣房、賣廠、賣資質……很多能賣的資源，差不多已經賣了個遍。而且連企業發展最寶貴的人才，力帆都所剩無幾了，今年年中，力帆多位高管宣佈辭職，其中包括副董事長兼總工程師陳衛、總裁馬可、非獨立董事嶽川等等。而陳衛，還是此前尹明善理想中的力帆接班人。
如今發生在力帆身上的種種，其實只是重慶汽車工業的縮影。
包括長安、小康、濰柴等在內的車企，目前的經營狀況都不算好，尤其是後者這樣的非主流非核心車企，更是早已行走在行業邊緣，你很難保證，它們就不是下一個力帆。
此前，重慶經信委副主任居琰直接在公開場合表示，“如果重慶汽車產業再不謀求轉型，未來面臨的不僅是支柱產業能否支撐得住的問題，背後還有幾十萬人的就業問題，後果不可想象。”
現在國家對汽車行業的補貼正漸漸退去，很大程度上扶持汽車業的重任就落在了地方政府自己的肩上，就像浙江省政府、金華市政府都想要幫眾泰一樣，是沒有辦法的辦法，自己地盤的企業，我不幫襯誰幫襯，更何況，萬一他們就真的走過難關，成為了下一個“吉利”呢？
這並不完全是中國特色。
通用在2009年正式申請破產保護的時候，美國政府也向通用提供了301億美元援助，然後藉此在當時持有了重組後60%的股份，剩下還有加拿大政府持有的12.5%股份，美國汽車工會旗下基金持有的17.5%股份，以及債權人持有的10%股份。
同年，克萊斯勒申請破產保護之前，美國政府也投入了40億美元緊急貸款。
只是不同的是，那些都是真正手握核心技術的先頭企業。
但這也是為什麼，中國債委會的意義不僅限於穩定支持，還包括經營重組、拆圈解鏈、有序退出。
然而，無論如何，即便企業能夠通過輸血回暖，也還是要充分建立起自我造血能力，否則沒有造血幹細胞的血液循環，最終的結局仍舊難逃破產。
這也是力帆內部已經認可的共識。
無論如何，還是希望力帆與重慶能贏下這場共贏的局，然後就如力帆所說，去往摩托車的主場，珍愛生命，遠離造車吧。
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