時間又過了一個月，2019年也已經走過了三個季度，原本以為的金九銀十卻沒有如期到來，9月乘用車市場銷量1781411輛，同比下跌6.5%，今年可謂是從頭跌到尾，過去的9個月無一例外同比全部下跌，雖然從年初的一路兩位數下滑到六月因為國6的清庫將同比跌幅縮小到個位數，但是從目前趨勢來看，最後一季度下跌已成定局，今年“轉正”無望，車市的復甦只能靜待明年了。
在整個車市下跌的大幕裡，有一個細分市場下跌之嚴重遠超整體市場跌幅，這個市場就是小型車市場。9月，小型車市場跌幅高達40.9%，整個小型車銷量總和也僅僅只有71329輛。而且更悲觀的是，小型車市場不僅僅只有9月跌幅這麼嚴重，1-9月小型車市場總銷量也才761969輛，跌幅高達27.6%，可以說小型車市場和MPV市場是今年下跌最嚴重的兩個細分市場。
小型車市場具體有多慘？相比於緊湊型車市場排名前十名的車型月銷都在20000輛以上，小型車9月銷量僅有一款車勉強過萬，之後就斷崖下滑至6000輛級別，甚至月銷超過1000輛的也僅有12款車：
小型車市場9月有銷量記錄的只有25款車，除了這12款車型外，其餘車型銷量均不足1000輛，隨時處在停產邊緣，這12款車型大致主導了整個小型車市場走勢，具體可以總結為以下三個類型：
第一類：主力車型終端售價在6萬元以下，這一類別全是弱勢合資品牌和自主品牌車型，賽歐、煥馳、瑞納、310、MG3這5款車型屬於此類，最顯著的特點就是這一類別的車型基本都是上一代車型進行本土化拉皮，畢竟技術老舊也就意味著成本低廉，才能更好的控制終端售價。這一類車型針對的是那種只需要解決車輛有無的消費者，只追求絕對低廉價格，對品質配置動力都可以選擇性忽略。
第二類：主力車型終端售價在7-8萬元區間，這一類別包含了豐田四兄弟外加本田飛度和鋒範，這一類別的車型之所以比上一類別終端售價更高，主要還是更加年輕化外加兩田品牌屬於強勢上升期，雖然配置極其簡單（比如飛度配置極低連ESP都無）或者平臺動力總成沿用老款（豐田四兄弟魔改自接近20年高齡的NBC平臺），但也能做到相當程度的走量。
第三類：主力車型終端售價10萬元左右，這個類別就Polo Plus一款車型（10.99樂享款優惠1.2萬左右），採用了最新的MQB平臺同時又加長了94mm的軸距，當然也提升了終端售價，然而相比於老款POLO月銷過萬的成績卻接近腰斬，也算是小型車市場現狀的真實反映了。
三個類別分別梳理出來，一目瞭然，每個類別各有不同的硬傷，無論是第一類別以價換量的失敗，還是第二類別靠著品牌上升紅利勉強保住份額卻也無法再進一步，又或是第三類別最強勢品牌大眾Polo Plus勇敢邁出向上一步卻被現實無情回擊，所有小型車都可以說是在苟延殘喘，小型車市場真的是跌入谷底且絲毫看不到轉好跡象。
那到底小型車市場的出路在哪呢？之前一直有人提小型車需要“精品化”，那“精品化”真的是小型車市場的未來麼？
目前這個細分市場上第一個走上精品化路線的Polo Plus，也早已不復當年老POLO之勇，當年老POLO靠著巨幅優惠與飛度和豐田四兄弟基本一致7萬元左右的終端售價月銷過萬，而如今哪怕是依靠大眾品牌的金字招牌，MQB外加車身的加長都無法幫助POLO走通精品化路線，其他車系走精品化路線還有勝算麼？
或許有人說，小型車精品化路線是日系所擅長的，正好在這次東京車展上飛度和雅力士都推出了全新換代車型，很多人憧憬引入這兩款車的混動版車型可以讓小型車走通精品化路線，事實真的是這樣麼？
第四代飛度如果引入1.5混動再補齊ESP等配置之後，可能售價直接賣到12萬以上，試問，在豐田把緊湊級混動版車型售價拉到13.98萬的現實面前，還有幾人能對混動飛度銷量看好？個人預測第四代飛度引入後大概率仍然是保持1.5NA不變、補齊基本安全配置略微提升定位在8-9萬元區間走量。
雅力士更是如此，哪怕不引入混動，就靠新的GA-B平臺外加豐田一貫定價水平也肯定售價在10萬以上，別的車型就不提了，就拿自家L2加身、全系8氣囊的TNGA雷凌主力車型才賣12.98萬來對比，試問還有誰會去堅守仍選擇雅力士的初心呢？
另外，面對如此悲觀的市場，還有很多車企直接選擇了放棄，PSA、福特、馬自達的新款小型車208、嘉年華、馬自達2都沒有引入國內，也正是對“小型車市場沒有未來”最直觀的預期。
就目前的現實來看，小型車市場的市場佔比跌跌不休，小型車市場未來最終的演化可能分為以下三條路徑：
1. 除了兩田一眾這三個強勢品牌之外其他品牌在傳統能源領域本身不再引入新一代車型，只靠老款車型不斷拉皮解決有無問題，最終售價全部降低到5萬元以下，實際去取代早已消亡的微型車市場。
2. 大量引入和小型車同平臺的小型SUV提升溢價水平——既提升了盈利水平又能相比小型車取得更高的銷量，兩田一眾都是如此，繽智、XRV、途鎧、C-HR相比自己的同平臺小型車都賣得風生水起，就連已經放棄小型車市場的PSA、福特、馬自達都引入了同平臺的2008、翼搏（未來是PUMA）、CX-3。用全球SUV大潮去代替小型車市場未嘗不是一條捷徑。
3. 小型車新能源化。傳統能源領域既然競爭不過兩田一眾這種強勢品牌，進入新能源領域品牌印記有所弱化，大家又回到了同一起跑線，這一類型的典型代表東風易捷特三兄弟已經最先邁出了步伐（雷諾e諾、啟辰e30、東風EX1），目前來看，尤其在限牌城市這一路徑最為普及，無論拍牌還是搖號，費盡九牛二虎之力才取得一塊牌照之後的消費者更加不會考慮小型車，而無代價的綠牌就是最好的治病良藥。
總體來說，小型車市場和MPV市場作為今年車市下跌最嚴重的兩個細分市場，小型車市場的前景可以說更為黯淡，所有的車企最終都要為旗下的小型車尋找適合的出路，也許是直接放棄也許是進行轉型，至於小型車市場往日的無限榮光，估計只能在人們的記憶裡重現了吧。即使這樣，也沒什麼可惋惜的，因為消費者一定會身體力行去選擇一種更適合的替代品以完成小型車未盡的使命。
文｜J.J．
圖｜網絡
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