梅賽德斯在比賽開始後一度跌至第5和第7的情況下最終實現1-3帶回，法拉利車隊本賽季的第4次頭排發車仍然沒有帶回讓Tifosi都滿意的結果，而維斯塔潘的略帶“不冷靜”的駕駛再度讓他吃了大虧。
比賽開始後，法拉利車隊在發車階段表現優異，前排發車的兩位車手配合得當，並沒有讓身後的漢密爾頓和維斯塔潘佔得便宜。反倒是漢密爾頓和維斯塔潘在2號彎的碰撞導致各自都損失了賽道位置。由於梅賽德斯的速度優勢，對邁凱倫賽車完成超越後漢密爾頓和博塔斯已經回到第四和第五位。比賽第15圈，梅賽德斯車隊通知博塔斯，認為比賽主流策略將是一停。此時紅牛車隊的阿爾本選擇進站並換上中性胎，確定了阿爾本將至少是兩停策略。阿爾本在進站前暫列第三，距離維特爾只有1.8秒，法拉利車隊由此認為阿爾本可能會Undercut掉他們的位置，決定讓勒克萊爾在下一圈進站，並且也換上了中胎。
此時法拉利車隊想要去提防Undercut的做法只能理解為對於中胎磨損的不自信，此時讓勒克萊爾一停時換上中性胎也是存在瑕疵的。因為從比賽一開始至一停，場上沒有任何跡象表明中性胎的磨損程度會對圈速會造成影響。勒克萊爾選擇中性胎做一停就已經確定了摩納哥車手將至少是兩停戰術，44秒的進站損失已經是板上釘釘，沒有給自己在比賽最後階段用硬胎一停到底的可能性。與此同時，法拉利沒有硬胎數據的短板也在此時展現出來。另外馬後炮的講，法拉利實際上在勒克萊爾的進站選擇上盯錯了人。因為阿爾本在後續比賽的長距離圈速並沒有能達到威脅法拉利的水平（阿爾本換上中性胎後的20圈只追近了維特爾5秒）。所以如果勒克萊爾選擇繼續留在場上，法拉利車隊依舊可以在前方和梅奔做二打二的戰鬥。
隨後法拉利車隊也告知維特爾考慮Plan C，也就是一停策略。在梅賽德斯緊追不捨的情況下，法拉利車隊考慮分開車手策略的想法本身是沒有問題的。漢密爾頓在第24圈選擇進站後維特爾則選擇按兵不動，繼續按照此前既定戰術來執行自己的目標圈數，這在正常的賽道上也是沒有問題的。但問題在於在比賽日當天的中性胎和硬胎的耐磨程度遠遠超出了賽前車隊的預估，即使漢密爾頓的硬胎在場上最後堅持了47圈，依然能夠做出個人最快成績。這就造成了輪胎里程差距並不凸顯，很難在比賽最後階段利用輪胎差異實現追近和超越。這在往年的F1墨西哥站已經多次顯現出來。2016年墨西哥站，曾有車隊工作人員在賽後表示預估那場比賽最硬的“中性胎”可以在比賽中堅持111圈（配方近似於現有的C2輪胎）。加之漢密爾頓認為進站過早後改變了自己的駕駛方式，以保胎的節奏堅持完了餘下的47圈比賽，讓法拉利車隊最終無計可施。
那麼梅賽德斯車隊究竟從哪裡來的一停自信呢？或許是源自於全場比賽中唯一一位硬胎起步的車手裡卡多。從第13位起步的裡卡多在第22圈已經升至第六名，而且依然能夠穩定的輸出個人最快圈，即使輪胎已經使用超過20圈，但和剛剛換上中性胎出站的邁凱倫車手節奏並無顯著差異。雖然這在比賽中被認為是一個賭注，但從結果上來看的確是成功的戰術。從維特爾錯過了防守漢密爾頓Undercut的那一刻起，維特爾可能就已經與冠軍無緣。再來說說勒克萊爾，兩停本身的戰術就需要車手在每一個Stint都保持全速前進以保證在賽道上超越對手。但勒克萊爾的一停過後的10圈，新中性胎的優勢就已經損耗殆盡，和使用23圈中性胎的維特爾都無法縮近差距。從比賽的第27圈至維特爾進站前的第37圈，10圈之內勒克萊爾和維特爾之間的差距從12.8秒只縮近到了6.7秒，且還得益於維特爾在超越塞恩斯/加斯利慢車時損失的3秒時間。這也從另一方面解釋了維特爾即使擁有比漢密爾頓新14圈的硬胎，但仍然始終無法追近漢密爾頓的原因。二停時勒克萊爾再度因為法拉利的進站過慢損失了大約4秒的時間，或許不出現這次失誤，勒克萊爾還有相對更新的輪胎去挑戰博塔斯的領獎臺位置，但這次失誤斷送了這一機會。
簡而言之，法拉利車隊在墨西哥站暴露的問題主要有三點，一是長距離固有的速度稍欠火候，二是比賽過程中沒能及時根據場上形勢調整比賽策略，三是細節工作依舊有待改善（比如換胎）。就像維特爾在賽後說的，梅賽德斯的硬胎賭博對了，加之漢密爾頓個人超凡的保胎能力，取勝也是正常的。從最終的結果來看，法拉利和梅賽德斯車隊的四臺賽車完賽時間只相差6.3秒，比賽中任何一個細節出現偏差，後續都有可能產生“蝴蝶效應”。
而對於紅牛車隊而言，原本有希望在這裡斬獲三連勝的維斯塔潘也沒能取得好結果。排位賽因為無視黃旗外加“口無遮攔”被賽會罰退，在比賽的第一圈發生碰撞，又因為超越博塔斯時過於激進導致輪胎爆胎，略有“不冷靜”的駕駛方式讓維斯塔潘嚐到了苦頭。希望維斯塔潘能從本週發生的各種的事情中學到些東西，變得更加成熟。
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