1949年12月，毛泽东在莫斯科参观了斯大林汽车制造厂。看着生产线上的汽车，
毛泽东对随行人员说：“我们也要有这样的大工厂！”后来，这句话被认为是新中国汽车工业的号角，并被中国汽车人口口相传。
70年过去了，伴随着共和国一起成长的中国汽车工业，早已不可同日而语，中国也早已成为了全球最大的汽车生产国和消费国。
而在从无到有，从有到优的过程中，新中国的汽车工业也和这个国家一样，历经沧桑。其中，除了上级的关怀，汽车人的艰苦奋斗之外，一些关键人物，也在这个进程中起到了非常大的作用。也正是他们的存在，加快了中国汽车工业的步伐，并最终创造了今天的汽车“盛世”。
郭力：中国汽车工业的开创者
他是新中国汽车工业的先行者，带着艰巨的使命开始了新中国关于汽车的探索。
郭力，1916生于直隶省（现河北省）大城县大高庄子村，早年曾就读于哈尔滨第一工科学校，并参加了秘密抗日活动。
1938年起，郭力任冀中军区锄奸队教导员、冀中军区兵工管理处政委、晋察冀边区工业部兵工处处长、兵工厂厂长等职。新中国成立后，担任重工业部顾问室主任，参与苏联援建我国重大工业项目的前期洽谈和准备工作。
1952年4月，中国重工业部任命时年36岁、年富力强的“技术派”郭力担任“一汽”的第一任厂长。
出乎意料的是，半年后，郭力主动让出“一把手”的位置，转而担任第一副厂长兼总工程师。
1953年7月15日，第一汽车制造厂正式奠基建设。1954年初，郭力作为领队，带领500名实习生赶赴苏联学习。这些实习生中人才辈出，感兴趣的朋友可以自行研究下。期间，郭力代表中方审批了一汽的技术设计。
回国后，郭力全面负责一汽的生产准备工作。据了解，在郭力的组织和领导下，一汽建立了以经济核算为核心的经济管理制度，将庞杂、分散的一系列生产准备工作统一规划，统一目标。而在生产条件基本具备后，郭力更是大胆采取了迂回工艺，于1956年7月推出了新中国第一辆自制汽车——解放牌汽车，而且试生产一次即成功。
此后，新中国第一辆轿车东风，以及后来的红旗，也都与郭力这位总工程师密切相关。而红旗的成功，也证明了郭力所确定设计原则的正确性。
1959年末，郭力再次担任一汽厂长，带领一度停产的一汽实现复产，并逐步走上正轨，为后来的高速发展奠定了基础。
1964年8月，郭力赴京，在原汽车局的基础上筹建了中国汽车工业公司。期间，根据我国国情，并借鉴国外经验，郭力主持起草了《汽车托拉斯的组建报告》。1965年1月，郭力被正式任命为一机部副部长兼中国汽车工业公司总经理。此后，北京、南京等地的汽车分公司相继成立。至此，我国汽车工业才才开始了第一次飞速发展。
1976年2月，郭力受迫害病故，享年60岁。
后来，人们在评价郭力对中国汽车工业的巨大贡献时，用的最多的关键词是“卓绝德行，难以磨灭”。
饶斌：中国汽车工业之父
他一手缔造了一汽和二汽，为中国汽车工业发展奠定了坚实的基础。
1952年，郭力在一汽厂长的位置上只做了半年，便主动请辞，引出了一个“厂长找厂长”的动人故事。后来的“被找到”的厂长，就是长期在东北工作，对东北情况很熟悉，且拥有广泛社会关系的饶斌。
饶斌祖籍南京，1913 年生于吉林，原名饶鸿熹，早年曾就读于同济大学医学院。1937年入党后，赴山西抗日。曾任中共晋西北临时省委秘书长、静乐地委副书记、中共晋西北八分区地委书记，中共中央晋绥分局党校教育长、中共辽宁省委组织部副部长、抚顺市和吉林市委书记、东北民主联军驻图们卫戍司令部司令员、哈尔滨市市长、中共松江省省委副书记、松江省副省长等职。
显然，这是一位有着丰富斗争经验和管理经验的革命者。在当时的环境和条件下，饶斌也的确比技术出身的郭力更适合担任一汽的“一把手”。
1952年12月8日，饶斌被正式任命为汽车工业筹备组组长、长春652工厂（第一汽车制造厂）厂长。
1953年7月，一汽正式开工建设。在饶斌的领导下，一汽仅用了3年时间便建成投产。1956年7月14日，第一批解放牌货车驶下一汽总装线，结束了新中国不能自主造车的历史。
1960年1月，饶斌调任机械部副部长兼汽车轴承局（六局）局长。1964年，被下放的饶斌受命建设第二汽车厂，也就是我们平时说的“二汽”，也即今天的东风汽车集团。
和建设一汽时不同，在建设二汽的那个特殊时期里，饶斌遭遇了各种各样的干扰。虽然如此，但16年间，他还是把二汽推向了正确的轨道。
二汽建成投产后，饶斌再次被调回北京，担任机械部部长。后来的汽车合资项目，饶斌也是深度参与者。
1987年8月，饶斌逝世，享年74岁。
而主导建设了一汽、二汽，并建立了中国汽车工业体系和运行体系的饶斌，也被誉为“中国汽车工业之父”。
孟少农：新中国汽车工业技术主要奠基人
作为新中国汽车工业技术的主要奠基人，孟少农毕生致力于汽车工业建设事业，成功主导了一汽、陕汽、二汽几代产品的研发工作，为培养汽车人才及汽车工程教育作出了巨大贡献。
孟少农，1915年出生于北京。1940年，在西南联大机械系毕业。1943年，获得美国麻省理工学院机械系硕士学位。
孟少农（后排右一）赴美前在中国香港与同学合影
二战后，孟少农乘船回国，在清华大学机械系任教，并创办了中国第一个汽车专业班。
1950年3月，重工业部成立汽车工业筹备组，郭力为主任，孟少农任副主任。其主要工作是收集旧中国的汽车工业基本情况，以及集结、培养技术骨干人才。很快，孟少农便集结了一支近200人的技术队伍，并亲自教授理论课程和实操课程，为新中国汽车工业培训了第一批技术人才。
此外，孟少农还在苏联专家的帮助下，创办了长春汽车工业学校，培养了大批中级汽车人才。而为了培养高级汽车工业人才，他还与地方合作创办了当时中国唯一的一所汽车、拖拉机学院（吉林工业大学前身）。
1953年7月，孟少农出任一汽副厂长兼副总工程师，全力协助厂长饶斌、总工程师郭力。除了构建工厂组织机构、工作制度、工作内容、工作路线、人员职责，使工作顺利进行外，他还狠抓领导干部的技术培训和业务学习。
工厂建成后，孟少农对解放牌汽车的前期设计，以及后续的改进优化，包括发动机设计等。1964年，孟少农组织研制的120系列V8柴油机试验成功，成为了一汽第一个汽车发动机产品储备。
孟少农还是国内最早提出小轿车开发的人，并在20世纪50年代中期提出设想后，在技术上提前做了很多准备工作。经过全厂的努力，1958年5月，一汽成功试制出中国第一辆轿车——东风牌轿车。
1958年下半年，自制高级轿车的任务下达后，孟少农的专业能力快速奠定了红旗高级轿车的技术基础。
孟少农在一汽的15年间，为一汽的筹备、建设、投产、产品改进、人才培养等作出了巨大贡献。
1965年，孟少农调任机械工业部汽车局总师室负责人。6年后，1971年5月，被下放的孟少农调任陕西汽车制造厂，主管技术工作。期间，孟少农成功研发了延安250型五吨越野车，并根据情况进行了各种技术改进。
1974年12月，延安250第四轮样车通过定型鉴定，次年正式投产。据了解，这款车后来获得了全国科学大会科技成果奖。
此后，孟少农还根据车辆情况改进了发动机，并获得了全国机械工业科学大会科技奖。
后来，孟少农转战二汽。
期间，经过半年多苦战，孟少农攻克了EQ140、EQ240两种汽车86项难关，并使车辆于当年第四季度投产。动力强、速度快、耗油低、轻便灵活、视线开阔的东风车，后来大显神威。当然，孟少农主导设计和改进的车型数不胜数。
东风EQ140
孟少农在二汽的另一项重要贡献，是主持研制了处于国内领先水平、国际中上水平的EQ6110型柴油机和EQ6105型汽油机。
在二汽，根据建厂需要，孟少农创办了职工大学，自编教材，亲自授课，有效提升了青年工人的技术水平。后来，二汽职工大学成为国家承认的，具有本科资质的高等学校，更名为湖北汽车工业学院，孟少农任首任院长。
年届古稀之时，孟少农为了培养汽车工业人才，还亲自编写讲义，讲授了一门全新的，海外都没有的课程——《汽车设计方法论》。这本课程对于中国汽车工业有着非常重要的意义。
1988年1月15日，孟少农在北京逝世。
陆吉安：合资汽车国产化推进者
虽然中国的第一家合资车企是北京吉普，但在说到最初的合资车企时，人们却更习惯性的把目光转向上海大众，因为这次合资国产更具典型性。
1983年，上海汽车厂成功组装了第一辆桑塔纳轿车。
为什么是“组装”而不是“生产”呢？因为那时候，桑塔纳的几乎所有零部件，都是装在大箱子里从德国过来，中国的工程师们则负责拼接到一起。当时的零部件中，只有轮胎、收音机、喇叭、天线、小标牌等5种零件能够国产，国产化率仅为2.7%。而如果3年内国产化率不足40%，上海大众就要停业。而且不只是中方对国产化率有要求，大众集团同样有要求。据说。大众汽车总裁哈恩当时特地到上海开董事会，明确了上海大众的3个任务：“第一是国产化，第二是国产化，第三还是国产化。”
怎么办？
这时，陈吉安横空出世。
1987年，当时的上海市市长点名要陈吉安去破解这个难题。
陆吉安，1933年生于上海，1952年毕业于华东纺织工学院，此后进入上海纺织行业工作。1983年起，担任上海市经委副秘书长、副主任。1987年到1995年的8年间，任上海汽车工业总公司总裁，上海大众汽车公司董事长，桑塔纳轿车国产化办公室主任。
陈吉安调研后发现，上汽公司最大的问题是精力不集中，一边要对上海大众厂搞技术改造，同时还要建新厂生产上海牌轿车，这在资金困难、人力匮乏的时候根本不能兼顾。
此后，陈吉安每周组织中德双方协调会，挨个项目讨论解决方案，谁不对就批评谁。
让大家转变认识之后，受当时经济特区的启发，陆吉安提出了“生产特区”的想法，把承担国产化任务的车间从设备到人员全部按照现代化标准来改造。“生产特区”作为管理样板推出后，其他车间纷纷效仿，引发了全厂管理水平脱胎换骨式的升华。
后来，陆吉安借鉴经济特区，提出了“生产特区”的想法，把承担国产化任务的车间全部按照现代化标准改造。资料显示，当时上海还牵头组建了一个“桑塔纳国产化共同体”，以上海安亭为核心，建立了一个全球性的汽车零部件供应体系。
两年后，桑塔纳国产化率成功突破了40%，并逐年上升，至今整车国产化率接近100%。
徐留平：长安汽车辉煌的推动者，一汽的复兴者
如果没有徐留平，或许长安不会迅速成为头部车企，红旗汽车也不会如此快速的实现复兴。
徐留平，1964年10月生，江苏扬中人，北京理工大学管理学博士，研究员级高工，1988年6月参加工作。
参加工作以后直到到2006年2月，徐留平都在中国兵器装备集团公司工作，历任中国兵器装备集团公司发展计划部副主任、主任；洛阳北方企业集团有限公司董事长；中国兵器装备集团公司汽车部主任；中国兵器装备集团公司总经理助理；中国兵器装备集团公司副总经理、党组成员等职。
2006年1月起，徐留平任职兵装集团副总经理、党组成员兼重庆长安汽车股份有限公司总裁、董事长、党委书记，中国长安汽车集团股份有限公司董事长、党委书记等。徐留平也正式进入长安汽车，并逐步成为长安汽车集团的领跑者。
2006年以前，长安汽车自主板块主要以微车为主，人们脑海中对它的第一印象，大都是长安之星面包车。而徐留平的到来，为长安带来了新的机遇。
那年7月，长安汽车宣告正式进军轿车领域，徐留平还公布了自主品牌轿车发展战略，并首次推出了自主轿车品牌标识，向世人展示了长安对轿车生产的信心和决心。同年11月，长安自主研发的首款轿车——长安奔奔在北京车展正式上市，售3.98-4.88万元。
长安奔奔一经问世，便获得了消费者的广泛欢迎，亲民的价格，小巧的车身，足够大的内部空间，使其成为了很多年轻人的Dream car。
此后，长安汽车相继推出了志翔、悦翔、长安CX30、逸动、悦翔V3、悦翔V5、睿骋等轿车产品，其中悦翔、逸动等均有着非常亮眼的市场表现。
2012年10月，长安推出了首款自主SUV车型——长安CS35，此后又在2014年4月上市了长安CS75，2016年4月上市了长安CS15，2017年3月上市了长安CS95。
这样的产品线，也带来了长安汽车销量的腾飞。
2014年，长安乘用车销售97.33万辆，摘得中国汽车品牌销量榜冠军；2015年，销量达到111.33万台，蝉联中国汽车品牌销量榜冠军；2016年销售114.98万台，连续3年夺得中国汽车品牌销量榜冠军。
这背后，离不开徐留平主导的基础研发机构的建设，如2008年4月17日在日本成立的，致力于外观及内饰设计开发工作的设计中心；2010年6月在英国诺丁汉成立的，主要进行动力系统研究与研发工作的英国研发中心；2011年1月18日在美国底特律成立的，专攻汽车底盘技术的美国研发中心；2012年投入使用的长安汽车综合试验场等。集合全球研发资源打造的产品，无疑会拥有更好的品质。而长安汽车，便恰恰以此取胜。
此外，还离不开徐留平主导的长安汽车品牌形象的全新升级。2010年10月，长安汽车发布了更具视觉冲击力，更细腻大气的全新标识。而车标，有时候会直接影响到消费者的购买行为。
2017年7月，徐留平调任中国第一汽车集团有限公司，担任董事长、党委书记。
对一汽错综复杂的环境，徐留平开展了大刀阔斧的改革，包括人事改革、架构调整、重建研发、梳理供应链、复兴红旗品牌、奔腾品牌转型等等，展现出了惊人的睿智与勇气，可谓力挽狂澜。
两年过去了，红旗和奔腾均交出了令人满意的答卷。其中，红旗在2019年1-9月累计销量破6万台，同比增长223%；奔腾累计销量达到77,994辆，同比增长26%。这在车市整体低迷的态势下，愈发显得难能可贵。
李书福：中国民营轿车企业奠基者，跨国汽车集团缔造者
当年，李书福说汽车“不就是四个轮子、两部沙发”时，没有人会想到，多年以后，他一手缔造的中国第一家民营轿车企业——吉利——会成为世界知名的跨国汽车集团，同时也是中国最大的自主车企和民营车企。
而李书福的个人发展史，也可以看作是中国民营企业家的成长史。
李书福，1963年6月生于浙江台州，1982年，19岁的李书福在父亲的资助下，花120元买了一台小相机，走街串巷，做起了照相生意。据说，小本经营的李书福仅用半年时间便赚到了1000元，并在之后开了一家照相馆。这是李书福的第一次创业。
后来，李书福的创业项目还有贵金属提纯回收、电冰箱零配件生产、电冰箱生产（北极花冰箱厂）、装潢材料生产（吉利装潢材料厂）、摩托车制造（吉利摩托车）。或许你并不知道，中国第一款踏板摩托车便出自李书福之手。
李书福在汽车领域的探索最早可追溯到1989年。那年，李书福拆解了一台深圳产的中华轿车，并得出来后来广受关注的言论，汽车无非就是“四个轮子一个方向盘，一个发动机，一个车壳，再加里面两个沙发。”
1994年，李书福用一辆奔驰、一辆红旗组装了“吉利一号”。不过却由于没有生产资质而被当地有关部门紧急叫停。
1997年，吉利正式进军汽车产业，成为中国第一家民营轿车企业。而这时候，吉利依旧是“黑户”。李书福在台州临海建了一个生产基地，名义上是制造摩托车，实际上却在偷偷研究造车。功夫不负有心人，1998年8月8日，吉利真正意义上的第一款车——“豪情”下线。
2001年，经过各种努力，吉利终于获得了生产资质，有了准生证。
凭借低价策略，吉利汽车获得了不少消费者的青睐。2007年，吉利汽车依靠豪情、美日、优利欧、自由舰、金刚搭等产品组合，跻身于中国汽车市场销量前十之列。
而就在这样的形势下，李书福宣布吉利汽车要进行战略转型。当时的吉利汽车，立足点在于“低成本和低层次模仿”建立起的绝对低价优势。但李书福很快便看到了危机：2007年前，低价车还能勉强维持利润，但从2007年开始，汽车价格持续压低，原材料价格不断上涨，低价车利润越摊越薄，生存空间越来越小。2007年5月，吉利提出要实现从“造老百姓买得起的好车”转变为“造最安全、最环保、最节能的好车，让吉利汽车走遍全世界”，并进行产品的更新换代，其核心竞争力则重新定位为技术优势和品质服务。
这次转型，对于吉利来说有着跨时代的意义。另一个有着特殊意义的事件是吉利收购沃尔沃。
2010年3月28日，吉利作价18亿美元，从美国福特公司手中收购了沃尔沃轿车100%的股权，及包括知识产权在内的相关资产。这次收购，不仅扩充了吉利的品牌矩阵，对吉利汽车后来的产品力提升有着非常直接的影响，更大的意义则在于它代表着中国汽车企业真正开启了全球化进程。
除了沃尔沃轿车，吉利集团还全资收购了英国锰铜，获得了宝腾汽车（PROTON）49.9%的股份，豪华跑车品牌路特斯（Lotus）51%的股份，smart 50%的股份，并成为沃尔沃集团第一大股东（8.2%股权，15.6%投票权），奔驰母公司——戴姆勒集团第一大股东（9.69%具有表决权的股份），此外还投资了德国飞行汽车，收购了美国最大的飞行汽车公司——太力飞行汽车（Terrafugia）。
通过收购及自建，吉利集团目前拥有吉利、领克、几何、沃尔沃轿车、Polestar、伦敦电动汽车、远程商用车、宝腾、路特斯等9个独立汽车品牌，并直接/间接持有奔驰、AMG、迈巴赫、smart、EQ、福莱纳、扶桑、托马斯比尔特、西星、塞特拉、BharatBenz、沃尔沃商用车、UD、特雷克斯卡车（TEREX）、雷诺卡车、Prevost、Nova、迈克（Mack）、阿奎斯（Arquus）、VE商用车、东风商用车等20多个汽车品牌，以及太力飞行汽车、德国飞行汽车等两个飞行汽车品牌。
从一家几乎被忽略的民营车企发展成今天的全球汽车品牌矩阵、世界500强企业，并牢牢霸占了中国自主品牌汽车销量榜，李书福为中国汽车产业的发展贡献了不可磨灭的贡献，是无可争议的标杆。
魏建军：中国皮卡、SUV之王
30年前，不会有人想到，一个河北保定的乡镇汽车改装小厂，会在魏建军的带领下发展成现代化的国家级，甚至国际级大型汽车企业。
1976年，魏建军的叔叔魏德良创办了长城汽车改装公司，但由于当时中国汽车工业的落后，公司直到1984年才正式生产汽车。不过虽然生产汽车了，但数量却非常少。
遗憾的是，在工厂刚有起色之时，魏德良却不幸因车祸去世。此后，河北保定大园乡政府派人接管了群龙无首的长城汽车公司。不过由于管理不善，公司很快便面临着行将破产的命运。
这时，酷爱汽车、梦想成为赛车手的魏建军，提出承包长城汽车。那一年，是
1990年，魏建军26岁，长城汽车员工只有60人。
此后，长城生产的轻型客货汽车连续4年产销量翻番，不过其仿制的日产公爵王、劳斯莱斯、丰田皇冠等车型，却并没有什么起色，直到1996年长城推出第一款皮卡迪尔（Deer）。
1997年，迪尔皮卡销售1700辆，名列前茅，并出口到了中东，拉开了长城汽车进军海外的序幕。
1998年，长城皮卡销售7518辆，夺得全国皮卡销量第一。也是从那一年起，20年的时间里，长城皮卡一直名列皮卡市场销量榜榜首，其在国内的市场份额，更是达到了33%——在中国每卖出3辆皮卡，就有1辆来自长城。
除了在国内持续霸榜，长城皮卡还卖到了包括意大利、澳大利亚、古巴等在内的100 多个国家，出口量连续20年排名第一。值得一提的是，长城皮卡甚至出现在了古巴的货币上，这足见长城皮卡对当地生产生活的重要作用。
长城皮卡的成功，源于魏建军的聚焦战略。而他的再一次聚焦，也再次证明了其独到的眼光。
2002年，长城汽车推出了中国首款经济型SUV——赛弗（Safe），并进入了当年的销量榜前三名。后来的2003年和2004年，长城汽车连续两年获得SUV市场销量冠军。此后，长城又陆陆续续推出了多款SUV、轿车等产品。
在此期间，2003年12月15日，长城汽车在H股上市，成为国内首家登陆港股主板的民营汽车企业。
2011年8月，神车哈弗H6横空出世。8年的时间里，哈弗H6累计收获76个月度SUV销量冠军，这样的成绩简直无法可想。因为H6的加持，哈弗品牌连续9年夺得SUV市场销量冠军。截止2019年1月，哈弗品牌SUV累计销量更是达到了500万辆。
最早的哈弗H6
2019年6月5日，长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产。作为中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂，图拉工厂的投产，代表着中国汽车企业的全球化步伐进入了全新的阶段。
在之后在莫斯科举办的媒体沟通会上，魏建军直言，改革开放给中国汽车产业带来了巨大红利，也让我们产生了懈怠，没有挑战精神，特别依赖国内市场。“我觉得要是自主品牌不走出去，在国际上没有影响力，这20多年的红利就浪费了。”
魏建军对中国汽车产业的贡献，除创造了SUV市场、皮卡市场的王者之外，还在于带领中国汽车品牌上升到了一个全新的高度。
2016年11月，以“终结外资品牌的暴利时代”为己任的WEY品牌正式面世。WEY，不仅是首个中国豪华SUV品牌，也是第一个以创始人姓氏命名的中国汽车品牌。它的出现，使得中国汽车品牌可以更自信的直面主流合资车企。
而WEY品牌汽车的车型，也不负众望，有着非常不错的市场表现，VV7、VV5等的单车月销量一度超过1万台。而在不到3年的时间里，WEY成为首个，也是最快达成30万辆整车生产的中国豪华品牌。
2019年10月2日，在新中国70周年华诞的第二天，魏建军披挂上阵，驾驶着WEY VV7 PHEV征战阿拉善腾格里沙漠，中国汽车品牌创始人第一次以车手身份，完成了对其所创汽车品牌WEY的宣讲。而透过魏建军坚毅的眼神，笔者似乎看到了三十年前，那位梦想成为赛车手的倔强少年。
王传福：新能源汽车教父
王传福一直与“电”密不可分。
1987年，21岁的王传福在中南大学冶金物理化学专业毕业后，去到北京有色金属研究总院攻读硕士，毕业后留院工作。
1993 年，有色研究院在深圳成立比格电池有限公司，王传福被任命为公司总经理。不久，王传福就发现了商机。1995年，王传福辞职创办比亚迪公司，主营电池业务。之所以看好这项业务，是因为他看到了当时“大哥大”的一个痛点：电池电量小、寿命短，但价格却很高。
凭借优秀的产品品质，低廉的价格，比亚迪电池迅速获得了市场的认可。1997 年，比亚迪年销售额已接近1亿元。也是在那一年，金融风暴重压之下，飞利浦、松下、索尼、通用等先后与比亚迪签订了大额采购订单。在镍镉电池市场，王传福只用了 3 年时间，便抢占了全球近 40%的市场份额，成为全球第一。
2002年，比亚迪在香港上市。同年，比亚迪全资收购了北京吉普旗下吉驰模具厂，为进入汽车产业布局。第二年，比亚迪收购西安秦川汽车，获得生产资质，成立比亚迪汽车，正式进军汽车产业。
在进入汽车市场的很多年里，比亚迪都是以燃油车为主，并取得了非常不错的成绩，其推出的比亚迪F3，连续多年成为中国最畅销轿车。2009年，比亚迪更是超越奇瑞，成为中国销量最高的自主汽车品牌。
不过，虽然燃油车发展更快、盈利更多，但比亚迪却早在2005年，便制定了电动车战略。
2005年，比亚迪推出了首款磷酸铁锂动力电池；2006年，第一款搭载磷酸铁电池的比亚迪F3e电动车研发成功。
2008年12月，搭载磷酸铁锂电池的全球首款量产插电式双模电动车——比亚迪F3DM上市。由此，全球新能源汽车变革的序幕，被正式拉开。2008年，也因此被称为新能源汽车元年。不过在当时那个燃油车处于绝对统治地位的时代，这个消息并没有引起太多关注。
转机出现在2010年之后。当时，随着北京汽车限购政策的实施，以及国家政策的倾斜，新能源汽车市场出现了难得的机遇。同时，比亚迪王朝系列车型的推出，也恰恰迎合了消费者的需求。
拥有足够技术积累的比亚迪汽车，全球唯一同时拥有有电池、电机、电控核心技术的比亚迪汽车，厚积薄发，获得了长足发展。
2015年，比亚迪销售新能源车61722台，位居全球第一，占据全球市场份额 11%。
2016年，比亚迪销售新能源车100183台，再次夺得全球销量榜冠军，远超特斯拉（76243台）和宝马（62148台）。
2017年，比亚迪销售新能源车108612台，蝉联全球销量榜冠军。
2018年，比亚迪销售新能源车227152辆，连续四年夺得全球销量冠军。
有人说，王传福是赌徒，但身处行业中心的他，在能源方面所具备的前瞻性眼光，是很多人所不具备的。他似乎早早便预测了未来会产生的环境、能源、国家安全等一系列的危机。
也因此，王传福获得了第六届“扎耶德未来能源奖”个人终身成就奖。这个奖可谓实至名归。但在奖之外，王传福的新能源汽车故事，还在继续。
曹德旺：全球最大汽车玻璃集团的创造者
曹德旺，1946年5月出生于福建福清，福耀玻璃集团创始人、董事长。
9岁才上学、14岁就被迫辍学的曹德旺，在街头卖过烟丝、贩过水果、拉过板车、修过自行车，经年累月一日两餐食不果腹，在歧视者的白眼下艰难谋生，尝遍了常人难以想象的艰辛。
经过多年奋斗，1983年，曹德旺承包了福州福清市高山镇异形玻璃厂，并将其主业转向汽车玻璃生产，从此改变了中国汽车玻璃市场100%靠进口的历史。
上世纪80年代初期，在国内的汽车后市场，汽车玻璃基本依赖进口，从日本进口的汽车玻璃一块就高达几千元，而成本却仅一两百元，相当暴利。曹德旺暗自下定决心：“中国人应该有一块自己的汽车玻璃！”
在曹德旺的带领下，他们从芬兰引进了最先进的生产设备，在全国各地搜罗技术人才攻关，经历了无数次失败考验，终于研制出了汽车专用玻璃。随着企业的发展，到90年代初，中国市场上的日本玻璃便销声匿迹。
此前的1987年，曹德旺联合11位股东，正式成立了福耀玻璃有限公司。1993年，福耀玻璃登陆国内A股，成为中国第一家引入独立董事的公司。
随后到了2001年至2005年，曹德旺带领福耀团队艰苦奋战，历时数年，花费一亿多元，相继打赢了加拿大、美国两个反倾销案，震惊世界。福耀玻璃也成为中国第一家状告美国商务部并赢得胜利的中国企业。以至于2006年美国商务部部长访问中国时，点名约见曹德旺。
由于曹德旺的杰出成就，2009年5月30日，他获得了“安永全球企业家大奖”。这也是该奖项设立以来，首位华人企业家获此殊荣。
如今，福耀公司生产的汽车玻璃占中国汽车玻璃市场70% 的市场份额，是国内最大的汽车玻璃生产商；同时占据了全球25%的市场份额，也是全球第一大汽车玻璃厂商。除了丰田、本田、大众等品牌外，宾利、劳斯莱斯、奔驰、宝马、沃尔沃、路虎等高端车企也都是福耀的客户。曹德旺的艰苦付出，使中国、乃至全球的汽车玻璃行业的发展历程彻底改变。
他经常说道：“企业家的事业是风险事业，是非常麻烦的一个事业。但企业家精神不提倡冒险，‘挑战自我，挑战极限；谋求发展，兼善天下’，这四句话伴随着我走过了这二十多年。”
除了曹德旺在汽车玻璃行业的杰出成就，他还是一位慈善家。据胡润慈善榜统计，从1983年第一次捐款至今，曹德旺累计个人捐款已达80亿元。2018年9月10日，他还获得了民政部第十届“中华慈善奖”。
值得一提的是，奥巴马推出的纪录片《美国工厂》，说的便是曹德旺在建设福耀玻璃美国工厂的故事，感兴趣的朋友不妨观看下，会有意想不到的触动。
郭孔辉：中国汽车人才的培育者
作为中国工程院首批院士，也是中国第一位汽车院士，郭孔辉对于整个中国汽车工业，都有着非同寻常的意义。
郭孔辉，1935年7月12日出生，福建省福州市人，著名汽车工程专家，1994年当选为中国工程院院士。
郭孔辉出生在一个家境优渥的华侨之家。中学时，因为跳级和顽皮，他的数学常常不及格。后来遇到两位优秀的数学老师，他们的循循善诱，使郭孔辉喜欢上了学习，立志要当一名“为祖国工业化做贡献的科学家”。
中学毕业后，他以优异的成绩考取了清华大学航空专业(入学第二年，该专业并入北京航空航天大学)。大三时，转到了华中科技大学汽车拖拉机系，该系后来并入长春汽车拖拉机学院(吉林工业大学前身)。
1956年，郭孔辉大学毕业后，被分配到北京汽车拖拉机研究所工作。不久以后，研究所一分为二，他又随新的汽车研究所来到长春。
1971年，初到一汽的郭孔辉就临危受命，开发新一代红旗轿车，并要解决红旗轿车高速稳定性的问题。郭孔辉带领着一拨人，在没有样车，没有仪器的情况下，迎难而上积极研究汽车操纵的稳定性，从汽车高速试验运动轨迹和有效占地面积的分析入手，经过试验，他提出了后来被称为“巧用场地，背道而驰，预调方向，以弧代圆”的高速试验法。因此，他发现了汽车在高速下的特殊运动规律，为中国汽车改进设计提供了理论指导。
年轻时的郭孔辉
很多年以后，郭孔辉还带头负责了中国首台开发型汽车驾驶模拟器开发与研制，该项目于1996年12月通过国家验收。专家委员一致认为，该装备在规模和功能上已达到国际先进水平，填补了国内空白，使中国成为世界上少数几个拥有该装备的国家之一。
此外，他的研究课题“汽车操纵稳定性的计算机动态模拟研究”，“轮胎力学特性研究”、“汽车转弯制动稳定性研究”、“人—车闭环操纵系统动力学仿真研究”以及若干国家标准的研究接连获得部级和国家级科技进步奖。
“我毕生都在从事自己喜欢的科研事业，虽遇到过不少辛酸和苦闷，但也尝到许多快乐和甘甜。”作为中国工程院首批院士，也是中国第一位汽车院士，郭孔辉近期在接受采访时曾发出这样的感慨。
目前为止，郭孔辉已出版了《汽车操纵稳定性》、《汽车操纵动力学》两种专著，主持制订了中国《汽车操纵稳定性试验方法》等10多项技术标准。在国内外发表论文250余篇，出版两部专著，影响了不计其数的汽车技术人才。
写在最后：
刚才，我们和大家提到了中国汽车工业的开创者郭力，中国汽车工业之父饶斌，新中国汽车工业技术主要奠基人孟少农， 合资汽车国产化先行者陆吉安，长安的推动者、一汽的复兴者徐留平，中国民营轿车企业奠基者、跨国汽车集团缔造者李书福，中国皮卡、SUV之王魏建军，新能源汽车教父王传福，全球最大汽车玻璃集团的缔造者曹德旺，中国汽车人才的培育者郭孔辉，他们对中国汽车产业的贡献有目共睹。
但70年来，为新中国汽车事业付出巨大贡献的并不只有他们，还有更多人在默默的奉献着。而前面我们提到的十位，则是在比较典型的时间节点，典型的细分行业，典型的对中国汽车产业产生深远影响的事件选出来的代表。
那么，你心目中的十大人物，又是谁呢？（文/暮四先生）
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