胡航科
先寫結論：
1. 少部分城市（如上海）地鐵的日常運營能實現盈利，絕大部分城市地鐵經營虧損是常態
2.地鐵運營方能保證日常運營依靠的是地方財政補貼
3.對地方政府來說，投資地鐵項目（包括前期建設投資和運營補貼）如果光看其本身能帶來的收益（包括車票、地鐵廣告等），都是虧本買賣
4.地方政府建設地鐵，看中的不是地鐵項目本身的投資回報，而是地鐵建成後對城市整體經濟和財政收入的拉動
以下具體說明
1. 少部分城市（如上海）地鐵的日常運營能實現盈利，絕大部分城市地鐵經營虧損是常態
目前國內地鐵日常運營能夠實現盈利的僅有上海和香港。
以上海地鐵為例，根據我的估算，上海地鐵一年從日常運營的直接收入中能實現約95億元左右的利潤。
收入：
A. 車票收入
根據上海上海申通地鐵股份有限公司2017年年報，2017年上海地鐵一號線營業收入（車票收入）為6.97億元，客運量3.46億人次。而根據公開數據，2018年上海所有地鐵的客運量為37.07億次。以此估算，上海地鐵的全年車票收入約為70億元左右。
B.廣告收入
b1. 車廂廣告。按照網上公佈2015~2016年地鐵車內廣告價格45萬/列*4周。上海地鐵共有列車約3000列，按此保守估算近年車廂廣告預計收入45億元
b2. 牆體廣告。根據保守估計約30億元。
地鐵公司在車廂和牆體廣告上的收入分成比例保守估計在15%左右，因此以上兩項的保守輸入在一年15億元。
b3. 車站廣告。按照均價3000元每張每天，一年100萬，全網絡300多個車站，保守估計車站廣告收入100億
b4. 地鐵廣播廣告。“前往xxxx的請從x號口出站”，地鐵廣播這一句話一年費用為30萬。300個車站一年保守估計5億。
以上廣告收入一年保守估計為150億元。
車票和廣告收入合計，上海地鐵一年直接收入保守估計為220億元左右。
成本：
2017年上海地鐵一號線營業成本為6.58億元。上海一號線運營長度為36.89公里，而上海地鐵總長度為705公里，以此估算上海地鐵一年的總營業成本約為125億元左右。
利潤：收入扣減成本，利潤約95億元左右。
但上海實現年利潤近100億元僅僅是個例，國內其他城市地鐵都處於虧本經營狀態。以北京為例，2012年一年虧損在70億元左右。
2.地鐵運營方能保證日常運營依靠的是地方財政補貼
在日常運營虧損的情況下，各城市維持日常運營基本都是依靠各地政府的財政補貼。同樣以北京為例，2012年北京對軌道交通的財政補助為36.9億元。
3. 對地方政府來說，投資地鐵項目（包括前期建設投資和運營補貼）如果光看其本身能帶來的收益（包括車票、地鐵廣告等），都是虧本買賣
即使對盈利的上海地鐵來說，地鐵從表面上來看對政府也並不是一個好的投資項目。以一公里造價7億元計算，上海地鐵總長度705公里，總投資高達約4935億元。再以一年利潤95億元計算，收回投資的時間長達51.9年！
而對其他日常經營都是虧損的其他城市地鐵項目來說，收回投資無異於天方夜譚，從表面上看是個不折不扣的賠本買賣！
4.地方政府建設地鐵，看中的不是地鐵項目本身的投資回報，而是地鐵建成後對城市整體經濟和財政收入的拉動
既然從營收收據、投資回報等數據來看地鐵是個賠本買賣，那為什麼各地政府都還爭先恐後造地鐵呢？
從經典的西方經濟學理論來看，地鐵是一個具有強正外部性的商品。也就是地鐵雖然只看他本身的話並不存在經濟效益，但它能對城市整體帶來強大的正面拉動作用，無論對城市還是地方政府都能帶來巨大的利益。
首先，改善民生。地鐵作為大容量的公共交通，提高了城市居民出行的效率。改善民生一方面可以作為地方政府的政績，另一方面也能夠提高城市在吸引人才方面的競爭力。另一方面，地鐵也提供了大量的就業崗位，起到了穩定社會的作用。
其次，提高城市整體經濟效率。地鐵作為城市基礎設施的一部分，能夠帶來城市整體效率的提高。城市整體效率提高了，換句話說就是城市裡每個企業的經營效率提高了，從中帶來的就是企業收入進而是企業納稅額的提升。
最後，地鐵能夠直接提高地方政府的財政收入。如果說以上都是間接受益的化，那地鐵對於地價的巨大拉動作用對於地方政府來說就是不可忽視的直接受益了。所謂地鐵一響，黃金萬兩。地鐵的開通能夠顯著推動拉動沿線商業潛力，進而拉高相關地塊的土地價格。對於國內各級地方政府來說，土地出讓是財政收入中的重要部分。地鐵開通前後，沿線土地價格上漲兩三倍並不少見，五六倍也司空見慣。而對地方政府來說，地鐵建設投資金額與沿線土地出讓收入的提升相比，就顯得九牛一毛了。
綜上就是為什麼地鐵明明表面上看是個虧本買賣，各地地方政府卻爭先恐後造地鐵的原因。
歷史夜譚
全國地鐵，唯有香港深圳賺錢。
北京地鐵1969年開始運營，至今也有半個世紀之久，為什麼它還沒有賺錢呢？既然沒有賺錢，那當初修建幹什麼呢？
地鐵相當於公共事業，被定位於服務業。是不會想著賺錢的。如果地鐵想著賺乘客的錢，那麼乘客的成本將提高不少，我覺得現在乘坐地鐵還是不便宜。
眾所周知，隨著城市的發展，人口增多，道路越發擁堵，交通出行是一個很大的問題，當地面公共交通無法解決這些問題時，那修建地鐵無疑是一個正確的選擇，地鐵固然修建週期長，但是它運量大，速度快、班次密、安全舒適、準點率高、全天候、運費低和節能環保等優點可以覆蓋其昂貴的建設成本缺點。
要致富先修路
城市發展，人們效率是非常重要的，沒有一個良好的交通環境，城市的發展故不能太快，所以一個大城市，對於交通發展是很重視的。一個大城市的軌道交通若是癱瘓，那麼損失的經濟將按秒計算。
軌道交通除了地鐵，還有輕軌，單軌，有軌電車，捷運系統等等，根據城市的需求來選擇。例如重慶軌道2、3號線，根據地形選擇。而1號線也根據地形，和很多防空洞結合。
地鐵一響，黃金萬兩
地鐵一通，周圍的房價必漲。會帶動地鐵沿線的經濟。
放長線，釣大魚
成本雖高，但是對於乘客來說，就是便捷了一輩子，地鐵建設週期雖長，但是使用的週期同樣長，還能增加就業崗位，這麼好的事，城市還有什麼理由不修呢？
但是隨著軌道交通門檻提高，之前很多二、三線城市已經不符合標準，也不是想修就修，
根據國務院辦公廳《關於加快城市快速軌道交通建設管理的通知》要求，建設地鐵必須符合四個條件：
1.地方財政一般預算收入在100億元以上；
2.國內生產總值達到1000億元以上；
3.城市總人口超過700萬，城區人口在300萬人以上；
4.規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上；此外必須是網絡化，單線不能審批。
瞧一出好戲
最近幾年我國各大城市興起了一股地鐵熱，不管是大城市還是小城市，只要稍微符合條件的，很多城市都在紛紛規劃建設地鐵，目前包括已經有地鐵在運營以及規劃建設地鐵的城市達到70個以上。
但是我們都知道，建地鐵的成本是非常高的，通常情況下，一公里的建造成本大概是7億元人民幣左右，有些城市甚至一公里可以達到8億人民幣到10億人民幣之間。
相比高昂的建設成本，目前很多城市地理的營業收入不是很樂觀，大部分城市地鐵都處於虧損狀態，比如目前我國大陸有31個城市已經開通運營地鐵。
在這已經開通運營地鐵的31個城市當中，2018年運營收支比達到100％以上只有4個城市，分別是杭州，青島，深圳和北京，就是2018年地鐵運營實現盈利的只有這4個城市，其他都處於虧損狀態。整個2018年全國地鐵平均運營收支比為78%，這意味著全國地鐵平均虧損達到22%
那為什麼大部分城市地鐵都處於虧損狀態，但很多城市對於建造地鐵仍然非常熱情呢？
事實上，目前地鐵對於一些地方來說不僅僅是一種交通工具，更直接與地方的民生，GDP還有形象有很大的關係。
首先，地鐵建造可以直接改善民生。
我們都知道我國人口非常多，特別是一些大城市人口密度很大，最近幾年隨著我國私家車的不斷增加，目前各大城市交通情況都不容樂觀，上下班高峰期路上堵個幾公里甚至幾十公里都是很常見的事情，很多人一天時間有很大部分都是堵在路上，這不僅引來市民的抱怨，關鍵是降低了社會的效率。
對於那些具備建造地點條件的城市來說，他們人口密度更大，交通壓力更大。目前我國對於各大城市建設地鐵的門檻是GDP達到3000億以上，地方一般公共預算收入達到300億以上，人口數量達到300萬以上。符合這些條件的城市不僅人口多，更關鍵的是經濟比較發達，一般都是區域中心，不論是人流還是物流都非常旺盛，這對交通的要求就非常高。
而地鐵作為一種非常高效的交通工具，他可以避免出現堵塞，也可以很大的改善一個城市的交通狀況，大大提升市民的出行效率。也正因為如此，對於那些財政收入比較高的城市來說，他們建造地鐵也是為了改善人生。
其次，地鐵的建設可以大大提升一個城市的形象。
雖然地鐵只是一個普通的交通工具，但是有地鐵跟沒地鐵對一個城市的形象來說是有很大的區別的。如果一個城市沒有地鐵，那它跟普通的城市其實沒有什麼差別。
如果一個城市已經開通運營地鐵，在大家的認識當中，說明這個城市實力是比較強的，這不論對於招商引資，還是吸引遊客前來旅遊，都有非常重要的作用。
最後、地鐵建築跟一個城市的GDP息息相關，跟政府的政績更是直接有很大的關係。
如果大家仔細觀察，會發現一個有趣的現象，就是地方政府換屆的時候一般也是地鐵建設比較熱情的時候，這是因為地鐵建設跟GDP發展有直接的關係，也跟政府的政績有直接的關係。
地鐵看似一個普通的交通工具，但實際上它所涉及的產業鏈以及對於GDP的推動作用是非常大的。
第一，地鐵建造可以直接帶動相關產業鏈的發展。
地鐵建設工程一般投資都比較大，少則幾十億，多的幾百個億，而且建設週期一般都是3~5年時間，可以帶動很多產業的發展。比如上游可以直接帶動鋼材、鋁材、水泥，建築，橋隧的發展；中游可以直接帶動鐵軌、機車、電力工程、通訊工程的發展；下游可以帶動地鐵運營、貨運、客運、商品零售、廣告等業務的發展。
第二，地鐵可以直接帶動房地產的發展，帶來更多的土地財政。
在我國地鐵和房地產一直密不可分，地鐵開通，一般都會帶動沿線房價的上漲，這樣就會引來更多開發商來開發，從而帶動土地的升值，這樣地方政府的土地財政收入就可以增加上去。
由此可見，地鐵對經濟的帶動能力是非常強大的。目前軌道交通建設投資對 GDP 的直接貢獻為 1:2.63，相當於投資一條200億的地鐵，可以直接帶來526億的GDP。如果把跟地鐵有關的商業零售以及房地產計算在內，那地鐵對GDP的貢獻不只是1:2.63這麼低，從長遠來看，地鐵對GDP的貢獻，我認為至少可以達到1:3以上。
正因為地鐵不僅可以改善民生，還可以提升一個城市的景象，更關鍵的是可以直接促進GDP的增長，所以目前各個地方都在想方設法獲得地鐵審批，哪怕大家知道目前很多地鐵都是虧損的，仍然阻止不了各地方建造地鐵的熱情。
貸款教授
現在中國大概有30多座城市正在修建地鐵。現在中國地鐵線路最長的是上海，超過700公里。北京到今年年底就將達到699公里。此外，廣州、深圳分列前三、四。此外，武漢、成都、西安、青島、廈門、鄭州等大中城市，都在籌建地鐵，很多城市的地鐵線路飛速增長。
地鐵造價昂貴，目前大陸還沒有那一座城市，能像香港、東京那樣實現地鐵盈利。那麼，應該如何看地鐵修建熱潮呢？
首先，地鐵還是應該修在應該修的城市。何為應該修？我覺得應該從一座城的人口、城市規模、經濟發展狀況來看待。
比如武漢，從2010年-2019年，武漢整座城市都在“滿城挖”，為的就是修建地鐵，市民一出門，嶄新皮鞋全是黃土，但大多數市民還是支持。因為武漢確實需要啊。800多萬人口，中部第一大城市，三個鎮。如果不修地鐵，出門坐公交，從武昌最西邊到漢口江漢路，平均下來至少要1個半小時，堵車嚴重。但現在這一條線已經有了一條地鐵了，很方便。
武漢是中部的潛力城市，GDP已經達到1.5萬億，佔了湖北省全省GDP的近一半。未來必將晉升成為真正的一線城市。從未來預期來說，武漢需要地鐵。
相比較於武漢，其它一些城市可能就沒有快速推進地鐵事業的本錢了。比如之前有聽聞山西大同要修建地鐵，被喊停。作為三線城市，目前看不到大同作為一個城市對人口、資源的吸附能力，修建地鐵，無疑賠本的多。
所以對於修建地鐵，一定要實事求是，看時間段，看未來發展。現在不適合修建地鐵的，不代表未來沒機會，但現階段是否就要去砸大錢去修，應該辯證來看。
畢竟地鐵多是政府財政投入。而政府的負債，是目前國家極度管控的。不能帶來金融風險，財政風險，也不能地鐵修一半成為爛攤子。
所以地鐵的背後，關心著財政、金融，也關係著辯證發展，需要從全局來看。
北京不冷東京熱
從三個角度來看是不是無法回本！
一，可以做一個估算，以廣州地鐵為例，估算廣州地鐵每大約有多少的收入，然後再計算需要回本的時間多久。
根據廣州地鐵公佈的數據，2019年1月份，廣州地鐵運輸量是904.2萬人次，2019年9月12日，運輸量是1113.13萬人次，取平均數計算，平均每天運輸1008.67萬人次，平均估算每人次花費4元，每天是收入是4034.68萬元，全年365天收入147.27億元，估算總成本佔營業收入25%，那麼每年淨利潤是110.5億元。
根據廣州地鐵最新公佈的地鐵里程數，截止2019年8月29日，廣州地鐵總歷程為478公里。按照平均每公里成本7億元計算，建造478公里地鐵總共需要花費 3346億元總成本。
每年淨剩餘110.5億元，不妨算每年的留存收益的投資收益等於貸款利率，這麼計算，需要30年左右才能完全收回投入的本金。這是計算平均每人次花費4元，如果每人次花費5元，收回投資本金的時間是20年。
按照這個粗略計算的辦法看，回收本金時間的確非常漫長，但是好處是超大城市建地鐵有助於提高整個城市的運營效率，對於全市的經濟增長有巨大推動力。顯然，建造地鐵並不是為了地鐵本身的盈利，更大的好處還是在於地鐵帶來的其他貢獻。
以上是估算，未計算票價之外的收入。
二， 下面是廣州地鐵公佈的2018年運營數據。
根據這份數據，運營總收入49.94億元，全年總客運量302596萬人，平均每人次車費等於1.65元，但是廣州地鐵票價起步2元。這就不知道運營收入是不是票價收入總和。除了地鐵運營收入，還有其他經營收入，比如廣告，商鋪租金收入等。總資產3198.14億元，與估算的3346億元總投入資金相當，扣除折舊攤銷費用，總資產大概是這個數字。折舊攤銷是賬面數字，只是會計處理的方法，對於能夠使用幾十年的設備來說，實際每年損耗是很小的，並且設備殘值也有不小的價值。
根據上圖的數據，廣州地鐵全年總營收是101.12億元，這個與估算的結果相差巨大。但是沒有公佈淨利潤是多少。以這個營收數據計算，收回投入的成本會超過50年。
三，綜合一、二的數據重新計算。
按照平均每人次4元計算，全年運送302596萬人，那麼票價收入等於121.04億元，這點與前面估計的就更接近，除了票價收入，再加其兩項收入51.18億元，那麼總收入可以達到172.22億元，按照總成本為25%計算，每年剩餘利潤可以達到大約130億元，需要26年才能收回所有投入。
廣州市超大城市，一般的小城市地鐵，回收成本時間會長許多。
西格瑪的化學
這個問題這麼熱鬧啊，我也說兩句大家參考吧。
其實這是個“賬怎麼算？”的問題。如果膚淺的只算局部和直接的賬目，那確實大部分城市的地鐵都賠錢，都無法回本，但事實上，今天是二十一世紀二十年的都要結束的時候了，你還只會算局部和直接到賬目，那可真是有點太“下里巴人”了！
事實上，按照現代的經濟學和會計學理念，全世界的城市中，幾乎百分之九十五以上的地鐵都是賺錢的！而且往往還是大賺特賺錢的。這也是（這才是）許多城市都要不惜血本的建地鐵的原因。所謂“賺錢的生意掉腦袋都有人幹，賠錢的買賣掉腦袋都沒人幹”。一樣的，用賠錢還幹來解釋城市蜂蛹上地鐵，最終這肯定是講不通的。
經濟學上有個“機會成本原理”。簡單的說，城市裡終究是要解決交通問題的，解決交通問題有很多辦法。比如說，我們就比較建公路和建地鐵吧。很多人很容易就能反應過來，在高樓大廈密集而寸土寸金的城市裡，建公路比建地鐵更費錢，成本更高，收費更少，維護更難。於是，和建公路相比，建地鐵就是個很好很賺錢的主意了。
其實，按照現代觀點，一個（城市的）政府可以視為一個壟斷型企業，這個企業的產品是公共服務，收入是稅收和土地出讓金。地鐵建設只是其運營中很小的一部分。所以，要算賬也得算總賬，局部看上去的虧損，如果能換來全局上更多的利潤，那就不是虧損，而是投資了。事實上也是如此，幾乎所有政府都把地鐵作為投資，當成能換來更多稅源喝土地出讓金的基礎投資，而擠破頭的往前衝著上地鐵的。
好了，就說這些吧。總之，我們看問題要有現代觀念。上面的內容供題主和大家參考，拋磚引玉，歡迎斧正，期待在交流中共同進步。
137億年前的氫二氧一
一個城市要建地鐵，我看來，理由三樣。
一，市區的交運系統己經不能滿足人民的平常出行需要。
二，保房價，
三，實體經濟不景氣，要政府再投資，利用市政拖動實體經濟，穩定經濟。
地鐵有什麼優點
一，不堵車
二，省時。
分析，針對理由一，買車的人多了，相對擠公交的人少了一些，隨著城市人口增長，車越來越多，沒車一族從擠公交向擠地鐵～
針對理由二，北上深就是很好的例子
針對理由三，政府投資拉動實體經濟，
不多說，舉幾個例子，07年股災後，中央政府投資4WE，首先活了重工，水泥，石化衍生品這些稅收支柱。之後向物流，輕工業滲透，到後來高科技的勃起，一環扣一環～環環相扣，實體經濟有起色，老闆，工人的收入增加了，買房的買房，買車的買車，放數的放數，物質生活提高了，衣，食，住解決了，三點一直線的行未解決，那麼，建地鐵方便出行就必須要上日程了。
當然，建地鐵，就要用納稅人的錢取之於民用之於民，先不說盈利，這是一件民生實事，是政府對百姓的關懷，溫暖～是一件大實事。
T8B628
地鐵一公里造價達7億元，大部分城市都無法回本，我國城市建地鐵都是賠錢的，為何還搶著建？首先，這與我國的經濟發展模式有一定的關係，我國的經濟發展是地方政府先投資，然後再拉動民間一起來投資，投資拉動經濟發展在我國是貢獻最大的，其次才是出口和消費，既然投資，出口消費這三架馬車投資是主導經濟發展的重要因素，投資就不能停下來，只要投資停下來了，經濟增長速度就會慢下來，搶著建地鐵能增加本地區的投資，能多投儘量多投，對本地區經濟發展有利。
其次，城市建地鐵是採用的PPP融資模式，一般是央企與銀行負責融資，央企負責投資，將來地方政府回購地鐵項目，只是融資是由地方政府財政兜底，對於地方政府來說只要能融來資金把地鐵建起來，就是成功的，地鐵建起來後，既增加了就業崗位，又方便了市民出行，地方政府只不過是增加了債務而已，地方政府到期只要認賬付利息即可，並不需要到期還款。
其三，地鐵的建設會拉動地方經濟的發展，地鐵可以建到郊區去，這樣地鐵站口附近的土地價格可以賣高一些，地鐵站附近的房價就會有所上漲，賣房賣地的利潤可以提前賺到。
其四，地鐵建好後，有利於提升城市的整體形象，而地鐵有發展也可以帶來相關服務產業的發展，同時也會吸引民間投資，帶動相關產業的發展。
所以，地鐵的投資雖然不賺錢或者賠錢，但是地鐵投資帶動的綜合經濟效益還是可觀的，地鐵為城市發展和緩解城市交通堵塞問題是有利的。因此，所有的城市都會想辦法建地鐵。
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金融學家宏皓教授
地鐵的收益不能僅僅看地鐵公司的收益 更大的收益在於城市通勤成本的下降導致城區投資加速帶來的政府政績
簡單說，以前的荒山野嶺因為地鐵的修建，而成為黃金地帶；原本早上5點起床上班，現在可以7點起床上班了。
城市面積的擴張；城市通勤效率的提升，帶來的社會效益，足以讓地鐵公司那點虧損被忽視。
再說，作為城市公共交通，地鐵、公車基本上都是靠財政補貼去維持，乘客的票價收入，至少一部分而已。
作為公共交通公司，地鐵只需要能夠維持運營即可，不需要追求盈利。地鐵盈利了，就意味著人們的通勤成本提升，進而影響城市消費——因為1塊錢的車費而損失幾百元的消費，對於一個城市管理者而已，是撿了芝麻丟了西瓜。
對於一個城市管理者而已，修建地鐵的成本和地鐵公司的日常運營虧損，相比修建地鐵帶來的整體社會效益，是不值得一提的：
擴大城區面積，帶來房地產、交通道路設施更投資的增加；
因為通勤時間成本大幅下降，提升人們出門消費意願；
因為通勤時間成本下降，讓上班族有更多時間休息或消費。
最後一個修建地鐵，代表的是一個城市形象的提升。
在城市管理者眼裡，這些都是滿滿的政績，是自己晉升的資本——至於說負債，那是下一任管理者需要考慮的問題。
下一任解決不了負債問題，那是他無能，也不配成為城市管理者。
因為加快通勤，市民不會反對修建地鐵，對於那些地鐵站口的居民而言，更是舉手歡迎。對於城市管理者而言，這是實實在在的政績，為什麼不修呢？比起其他，修建地鐵，政績更顯得高大上。
歷史哨聲
這是一個動態平衡的過程。
先看看我們國家哪些城市開通了地鐵了：一共38個，可以說這比較多了。
我們看看是否虧損：
根據21世紀報的報道；在28個城市中，只有杭州、青島、深圳、北京4座城市實現收支平衡，其餘24座城市都在虧本運營。可以說，這是國家和政府在花錢給大家提供出行便利。
這些城市都是各自省份中經濟比較發達的城市，在這些城市中，地鐵有這些作用：
①改善民生
地鐵是交通工具，相對安全，容量大。作為公共交通，能夠減少很多汙染，還提高了大家出行的效率。
有了地鐵能夠改善民生，提高大家出行的效率，甚至可以說提高生活水平了。
這是政府工作非常重要的一部分，就是提高大家的生活水平。這一點真的無話可說了，真的是花錢在給大家出行。沒有地鐵、公交這些工具，動不動就打個車，誰頂得住啊。
②推動區域經濟
想要推動經濟發展，那就是必先完善交通系統，並且適當的引入企業。這樣才能才能吸引人才。
你沒有發現，越是發達的城市，交通也是發達的嗎？他們原因花錢在交通上，就是因為交通暢順了，對於任何人來說都是好事。
而且，引入了新的企業，能夠帶動就業，稅收等情況，推動區域經濟發展。
③提高城市形象
城市形象很重要的，尤其是大城市。
一二三線城市匯聚了很多優秀的企業和人才，他們需要在城市安家落戶的。他們在城市裡買房也是首先考慮形象好的，通地鐵的地方。
這樣，也會帶動城市的地價上漲，地價上漲了，政府的收入自然上漲。這種情況下，根本不用擔心地鐵運營的問題。
