胡航科
先写结论：
1. 少部分城市（如上海）地铁的日常运营能实现盈利，绝大部分城市地铁经营亏损是常态
2.地铁运营方能保证日常运营依靠的是地方财政补贴
3.对地方政府来说，投资地铁项目（包括前期建设投资和运营补贴）如果光看其本身能带来的收益（包括车票、地铁广告等），都是亏本买卖
4.地方政府建设地铁，看中的不是地铁项目本身的投资回报，而是地铁建成后对城市整体经济和财政收入的拉动
以下具体说明
1. 少部分城市（如上海）地铁的日常运营能实现盈利，绝大部分城市地铁经营亏损是常态
目前国内地铁日常运营能够实现盈利的仅有上海和香港。
以上海地铁为例，根据我的估算，上海地铁一年从日常运营的直接收入中能实现约95亿元左右的利润。
收入：
A. 车票收入
根据上海上海申通地铁股份有限公司2017年年报，2017年上海地铁一号线营业收入（车票收入）为6.97亿元，客运量3.46亿人次。而根据公开数据，2018年上海所有地铁的客运量为37.07亿次。以此估算，上海地铁的全年车票收入约为70亿元左右。
B.广告收入
b1. 车厢广告。按照网上公布2015~2016年地铁车内广告价格45万/列*4周。上海地铁共有列车约3000列，按此保守估算近年车厢广告预计收入45亿元
b2. 墙体广告。根据保守估计约30亿元。
地铁公司在车厢和墙体广告上的收入分成比例保守估计在15%左右，因此以上两项的保守输入在一年15亿元。
b3. 车站广告。按照均价3000元每张每天，一年100万，全网络300多个车站，保守估计车站广告收入100亿
b4. 地铁广播广告。“前往xxxx的请从x号口出站”，地铁广播这一句话一年费用为30万。300个车站一年保守估计5亿。
以上广告收入一年保守估计为150亿元。
车票和广告收入合计，上海地铁一年直接收入保守估计为220亿元左右。
成本：
2017年上海地铁一号线营业成本为6.58亿元。上海一号线运营长度为36.89公里，而上海地铁总长度为705公里，以此估算上海地铁一年的总营业成本约为125亿元左右。
利润：收入扣减成本，利润约95亿元左右。
但上海实现年利润近100亿元仅仅是个例，国内其他城市地铁都处于亏本经营状态。以北京为例，2012年一年亏损在70亿元左右。
2.地铁运营方能保证日常运营依靠的是地方财政补贴
在日常运营亏损的情况下，各城市维持日常运营基本都是依靠各地政府的财政补贴。同样以北京为例，2012年北京对轨道交通的财政补助为36.9亿元。
3. 对地方政府来说，投资地铁项目（包括前期建设投资和运营补贴）如果光看其本身能带来的收益（包括车票、地铁广告等），都是亏本买卖
即使对盈利的上海地铁来说，地铁从表面上来看对政府也并不是一个好的投资项目。以一公里造价7亿元计算，上海地铁总长度705公里，总投资高达约4935亿元。再以一年利润95亿元计算，收回投资的时间长达51.9年！
而对其他日常经营都是亏损的其他城市地铁项目来说，收回投资无异于天方夜谭，从表面上看是个不折不扣的赔本买卖！
4.地方政府建设地铁，看中的不是地铁项目本身的投资回报，而是地铁建成后对城市整体经济和财政收入的拉动
既然从营收收据、投资回报等数据来看地铁是个赔本买卖，那为什么各地政府都还争先恐后造地铁呢？
从经典的西方经济学理论来看，地铁是一个具有强正外部性的商品。也就是地铁虽然只看他本身的话并不存在经济效益，但它能对城市整体带来强大的正面拉动作用，无论对城市还是地方政府都能带来巨大的利益。
首先，改善民生。地铁作为大容量的公共交通，提高了城市居民出行的效率。改善民生一方面可以作为地方政府的政绩，另一方面也能够提高城市在吸引人才方面的竞争力。另一方面，地铁也提供了大量的就业岗位，起到了稳定社会的作用。
其次，提高城市整体经济效率。地铁作为城市基础设施的一部分，能够带来城市整体效率的提高。城市整体效率提高了，换句话说就是城市里每个企业的经营效率提高了，从中带来的就是企业收入进而是企业纳税额的提升。
最后，地铁能够直接提高地方政府的财政收入。如果说以上都是间接受益的化，那地铁对于地价的巨大拉动作用对于地方政府来说就是不可忽视的直接受益了。所谓地铁一响，黄金万两。地铁的开通能够显著推动拉动沿线商业潜力，进而拉高相关地块的土地价格。对于国内各级地方政府来说，土地出让是财政收入中的重要部分。地铁开通前后，沿线土地价格上涨两三倍并不少见，五六倍也司空见惯。而对地方政府来说，地铁建设投资金额与沿线土地出让收入的提升相比，就显得九牛一毛了。
综上就是为什么地铁明明表面上看是个亏本买卖，各地地方政府却争先恐后造地铁的原因。
历史夜谭
全国地铁，唯有香港深圳赚钱。
北京地铁1969年开始运营，至今也有半个世纪之久，为什么它还没有赚钱呢？既然没有赚钱，那当初修建干什么呢？
地铁相当于公共事业，被定位于服务业。是不会想着赚钱的。如果地铁想着赚乘客的钱，那么乘客的成本将提高不少，我觉得现在乘坐地铁还是不便宜。
众所周知，随着城市的发展，人口增多，道路越发拥堵，交通出行是一个很大的问题，当地面公共交通无法解决这些问题时，那修建地铁无疑是一个正确的选择，地铁固然修建周期长，但是它运量大，速度快、班次密、安全舒适、准点率高、全天候、运费低和节能环保等优点可以覆盖其昂贵的建设成本缺点。
要致富先修路
城市发展，人们效率是非常重要的，没有一个良好的交通环境，城市的发展故不能太快，所以一个大城市，对于交通发展是很重视的。一个大城市的轨道交通若是瘫痪，那么损失的经济将按秒计算。
轨道交通除了地铁，还有轻轨，单轨，有轨电车，捷运系统等等，根据城市的需求来选择。例如重庆轨道2、3号线，根据地形选择。而1号线也根据地形，和很多防空洞结合。
地铁一响，黄金万两
地铁一通，周围的房价必涨。会带动地铁沿线的经济。
放长线，钓大鱼
成本虽高，但是对于乘客来说，就是便捷了一辈子，地铁建设周期虽长，但是使用的周期同样长，还能增加就业岗位，这么好的事，城市还有什么理由不修呢？
但是随着轨道交通门槛提高，之前很多二、三线城市已经不符合标准，也不是想修就修，
根据国务院办公厅《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》要求，建设地铁必须符合四个条件：
1.地方财政一般预算收入在100亿元以上；
2.国内生产总值达到1000亿元以上；
3.城市总人口超过700万，城区人口在300万人以上；
4.规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上；此外必须是网络化，单线不能审批。
瞧一出好戏
最近几年我国各大城市兴起了一股地铁热，不管是大城市还是小城市，只要稍微符合条件的，很多城市都在纷纷规划建设地铁，目前包括已经有地铁在运营以及规划建设地铁的城市达到70个以上。
但是我们都知道，建地铁的成本是非常高的，通常情况下，一公里的建造成本大概是7亿元人民币左右，有些城市甚至一公里可以达到8亿人民币到10亿人民币之间。
相比高昂的建设成本，目前很多城市地理的营业收入不是很乐观，大部分城市地铁都处于亏损状态，比如目前我国大陆有31个城市已经开通运营地铁。
在这已经开通运营地铁的31个城市当中，2018年运营收支比达到100％以上只有4个城市，分别是杭州，青岛，深圳和北京，就是2018年地铁运营实现盈利的只有这4个城市，其他都处于亏损状态。整个2018年全国地铁平均运营收支比为78%，这意味着全国地铁平均亏损达到22%
那为什么大部分城市地铁都处于亏损状态，但很多城市对于建造地铁仍然非常热情呢？
事实上，目前地铁对于一些地方来说不仅仅是一种交通工具，更直接与地方的民生，GDP还有形象有很大的关系。
首先，地铁建造可以直接改善民生。
我们都知道我国人口非常多，特别是一些大城市人口密度很大，最近几年随着我国私家车的不断增加，目前各大城市交通情况都不容乐观，上下班高峰期路上堵个几公里甚至几十公里都是很常见的事情，很多人一天时间有很大部分都是堵在路上，这不仅引来市民的抱怨，关键是降低了社会的效率。
对于那些具备建造地点条件的城市来说，他们人口密度更大，交通压力更大。目前我国对于各大城市建设地铁的门槛是GDP达到3000亿以上，地方一般公共预算收入达到300亿以上，人口数量达到300万以上。符合这些条件的城市不仅人口多，更关键的是经济比较发达，一般都是区域中心，不论是人流还是物流都非常旺盛，这对交通的要求就非常高。
而地铁作为一种非常高效的交通工具，他可以避免出现堵塞，也可以很大的改善一个城市的交通状况，大大提升市民的出行效率。也正因为如此，对于那些财政收入比较高的城市来说，他们建造地铁也是为了改善人生。
其次，地铁的建设可以大大提升一个城市的形象。
虽然地铁只是一个普通的交通工具，但是有地铁跟没地铁对一个城市的形象来说是有很大的区别的。如果一个城市没有地铁，那它跟普通的城市其实没有什么差别。
如果一个城市已经开通运营地铁，在大家的认识当中，说明这个城市实力是比较强的，这不论对于招商引资，还是吸引游客前来旅游，都有非常重要的作用。
最后、地铁建筑跟一个城市的GDP息息相关，跟政府的政绩更是直接有很大的关系。
如果大家仔细观察，会发现一个有趣的现象，就是地方政府换届的时候一般也是地铁建设比较热情的时候，这是因为地铁建设跟GDP发展有直接的关系，也跟政府的政绩有直接的关系。
地铁看似一个普通的交通工具，但实际上它所涉及的产业链以及对于GDP的推动作用是非常大的。
第一，地铁建造可以直接带动相关产业链的发展。
地铁建设工程一般投资都比较大，少则几十亿，多的几百个亿，而且建设周期一般都是3~5年时间，可以带动很多产业的发展。比如上游可以直接带动钢材、铝材、水泥，建筑，桥隧的发展；中游可以直接带动铁轨、机车、电力工程、通讯工程的发展；下游可以带动地铁运营、货运、客运、商品零售、广告等业务的发展。
第二，地铁可以直接带动房地产的发展，带来更多的土地财政。
在我国地铁和房地产一直密不可分，地铁开通，一般都会带动沿线房价的上涨，这样就会引来更多开发商来开发，从而带动土地的升值，这样地方政府的土地财政收入就可以增加上去。
由此可见，地铁对经济的带动能力是非常强大的。目前轨道交通建设投资对 GDP 的直接贡献为 1:2.63，相当于投资一条200亿的地铁，可以直接带来526亿的GDP。如果把跟地铁有关的商业零售以及房地产计算在内，那地铁对GDP的贡献不只是1:2.63这么低，从长远来看，地铁对GDP的贡献，我认为至少可以达到1:3以上。
正因为地铁不仅可以改善民生，还可以提升一个城市的景象，更关键的是可以直接促进GDP的增长，所以目前各个地方都在想方设法获得地铁审批，哪怕大家知道目前很多地铁都是亏损的，仍然阻止不了各地方建造地铁的热情。
贷款教授
现在中国大概有30多座城市正在修建地铁。现在中国地铁线路最长的是上海，超过700公里。北京到今年年底就将达到699公里。此外，广州、深圳分列前三、四。此外，武汉、成都、西安、青岛、厦门、郑州等大中城市，都在筹建地铁，很多城市的地铁线路飞速增长。
地铁造价昂贵，目前大陆还没有那一座城市，能像香港、东京那样实现地铁盈利。那么，应该如何看地铁修建热潮呢？
首先，地铁还是应该修在应该修的城市。何为应该修？我觉得应该从一座城的人口、城市规模、经济发展状况来看待。
比如武汉，从2010年-2019年，武汉整座城市都在“满城挖”，为的就是修建地铁，市民一出门，崭新皮鞋全是黄土，但大多数市民还是支持。因为武汉确实需要啊。800多万人口，中部第一大城市，三个镇。如果不修地铁，出门坐公交，从武昌最西边到汉口江汉路，平均下来至少要1个半小时，堵车严重。但现在这一条线已经有了一条地铁了，很方便。
武汉是中部的潜力城市，GDP已经达到1.5万亿，占了湖北省全省GDP的近一半。未来必将晋升成为真正的一线城市。从未来预期来说，武汉需要地铁。
相比较于武汉，其它一些城市可能就没有快速推进地铁事业的本钱了。比如之前有听闻山西大同要修建地铁，被喊停。作为三线城市，目前看不到大同作为一个城市对人口、资源的吸附能力，修建地铁，无疑赔本的多。
所以对于修建地铁，一定要实事求是，看时间段，看未来发展。现在不适合修建地铁的，不代表未来没机会，但现阶段是否就要去砸大钱去修，应该辩证来看。
毕竟地铁多是政府财政投入。而政府的负债，是目前国家极度管控的。不能带来金融风险，财政风险，也不能地铁修一半成为烂摊子。
所以地铁的背后，关心着财政、金融，也关系着辩证发展，需要从全局来看。
北京不冷东京热
从三个角度来看是不是无法回本！
一，可以做一个估算，以广州地铁为例，估算广州地铁每大约有多少的收入，然后再计算需要回本的时间多久。
根据广州地铁公布的数据，2019年1月份，广州地铁运输量是904.2万人次，2019年9月12日，运输量是1113.13万人次，取平均数计算，平均每天运输1008.67万人次，平均估算每人次花费4元，每天是收入是4034.68万元，全年365天收入147.27亿元，估算总成本占营业收入25%，那么每年净利润是110.5亿元。
根据广州地铁最新公布的地铁里程数，截止2019年8月29日，广州地铁总历程为478公里。按照平均每公里成本7亿元计算，建造478公里地铁总共需要花费 3346亿元总成本。
每年净剩余110.5亿元，不妨算每年的留存收益的投资收益等于贷款利率，这么计算，需要30年左右才能完全收回投入的本金。这是计算平均每人次花费4元，如果每人次花费5元，收回投资本金的时间是20年。
按照这个粗略计算的办法看，回收本金时间的确非常漫长，但是好处是超大城市建地铁有助于提高整个城市的运营效率，对于全市的经济增长有巨大推动力。显然，建造地铁并不是为了地铁本身的盈利，更大的好处还是在于地铁带来的其他贡献。
以上是估算，未计算票价之外的收入。
二， 下面是广州地铁公布的2018年运营数据。
根据这份数据，运营总收入49.94亿元，全年总客运量302596万人，平均每人次车费等于1.65元，但是广州地铁票价起步2元。这就不知道运营收入是不是票价收入总和。除了地铁运营收入，还有其他经营收入，比如广告，商铺租金收入等。总资产3198.14亿元，与估算的3346亿元总投入资金相当，扣除折旧摊销费用，总资产大概是这个数字。折旧摊销是账面数字，只是会计处理的方法，对于能够使用几十年的设备来说，实际每年损耗是很小的，并且设备残值也有不小的价值。
根据上图的数据，广州地铁全年总营收是101.12亿元，这个与估算的结果相差巨大。但是没有公布净利润是多少。以这个营收数据计算，收回投入的成本会超过50年。
三，综合一、二的数据重新计算。
按照平均每人次4元计算，全年运送302596万人，那么票价收入等于121.04亿元，这点与前面估计的就更接近，除了票价收入，再加其两项收入51.18亿元，那么总收入可以达到172.22亿元，按照总成本为25%计算，每年剩余利润可以达到大约130亿元，需要26年才能收回所有投入。
广州市超大城市，一般的小城市地铁，回收成本时间会长许多。
西格玛的化学
这个问题这么热闹啊，我也说两句大家参考吧。
其实这是个“账怎么算？”的问题。如果肤浅的只算局部和直接的账目，那确实大部分城市的地铁都赔钱，都无法回本，但事实上，今天是二十一世纪二十年的都要结束的时候了，你还只会算局部和直接到账目，那可真是有点太“下里巴人”了！
事实上，按照现代的经济学和会计学理念，全世界的城市中，几乎百分之九十五以上的地铁都是赚钱的！而且往往还是大赚特赚钱的。这也是（这才是）许多城市都要不惜血本的建地铁的原因。所谓“赚钱的生意掉脑袋都有人干，赔钱的买卖掉脑袋都没人干”。一样的，用赔钱还干来解释城市蜂蛹上地铁，最终这肯定是讲不通的。
经济学上有个“机会成本原理”。简单的说，城市里终究是要解决交通问题的，解决交通问题有很多办法。比如说，我们就比较建公路和建地铁吧。很多人很容易就能反应过来，在高楼大厦密集而寸土寸金的城市里，建公路比建地铁更费钱，成本更高，收费更少，维护更难。于是，和建公路相比，建地铁就是个很好很赚钱的主意了。
其实，按照现代观点，一个（城市的）政府可以视为一个垄断型企业，这个企业的产品是公共服务，收入是税收和土地出让金。地铁建设只是其运营中很小的一部分。所以，要算账也得算总账，局部看上去的亏损，如果能换来全局上更多的利润，那就不是亏损，而是投资了。事实上也是如此，几乎所有政府都把地铁作为投资，当成能换来更多税源喝土地出让金的基础投资，而挤破头的往前冲着上地铁的。
好了，就说这些吧。总之，我们看问题要有现代观念。上面的内容供题主和大家参考，抛砖引玉，欢迎斧正，期待在交流中共同进步。
137亿年前的氢二氧一
一个城市要建地铁，我看来，理由三样。
一，市区的交运系统己经不能满足人民的平常出行需要。
二，保房价，
三，实体经济不景气，要政府再投资，利用市政拖动实体经济，稳定经济。
地铁有什么优点
一，不堵车
二，省时。
分析，针对理由一，买车的人多了，相对挤公交的人少了一些，随着城市人口增长，车越来越多，没车一族从挤公交向挤地铁～
针对理由二，北上深就是很好的例子
针对理由三，政府投资拉动实体经济，
不多说，举几个例子，07年股灾后，中央政府投资4WE，首先活了重工，水泥，石化衍生品这些税收支柱。之后向物流，轻工业渗透，到后来高科技的勃起，一环扣一环～环环相扣，实体经济有起色，老板，工人的收入增加了，买房的买房，买车的买车，放数的放数，物质生活提高了，衣，食，住解决了，三点一直线的行未解决，那么，建地铁方便出行就必须要上日程了。
当然，建地铁，就要用纳税人的钱取之于民用之于民，先不说盈利，这是一件民生实事，是政府对百姓的关怀，温暖～是一件大实事。
T8B628
地铁一公里造价达7亿元，大部分城市都无法回本，我国城市建地铁都是赔钱的，为何还抢着建？首先，这与我国的经济发展模式有一定的关系，我国的经济发展是地方政府先投资，然后再拉动民间一起来投资，投资拉动经济发展在我国是贡献最大的，其次才是出口和消费，既然投资，出口消费这三架马车投资是主导经济发展的重要因素，投资就不能停下来，只要投资停下来了，经济增长速度就会慢下来，抢着建地铁能增加本地区的投资，能多投尽量多投，对本地区经济发展有利。
其次，城市建地铁是采用的PPP融资模式，一般是央企与银行负责融资，央企负责投资，将来地方政府回购地铁项目，只是融资是由地方政府财政兜底，对于地方政府来说只要能融来资金把地铁建起来，就是成功的，地铁建起来后，既增加了就业岗位，又方便了市民出行，地方政府只不过是增加了债务而已，地方政府到期只要认账付利息即可，并不需要到期还款。
其三，地铁的建设会拉动地方经济的发展，地铁可以建到郊区去，这样地铁站口附近的土地价格可以卖高一些，地铁站附近的房价就会有所上涨，卖房卖地的利润可以提前赚到。
其四，地铁建好后，有利于提升城市的整体形象，而地铁有发展也可以带来相关服务产业的发展，同时也会吸引民间投资，带动相关产业的发展。
所以，地铁的投资虽然不赚钱或者赔钱，但是地铁投资带动的综合经济效益还是可观的，地铁为城市发展和缓解城市交通堵塞问题是有利的。因此，所有的城市都会想办法建地铁。
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金融学家宏皓教授
地铁的收益不能仅仅看地铁公司的收益 更大的收益在于城市通勤成本的下降导致城区投资加速带来的政府政绩
简单说，以前的荒山野岭因为地铁的修建，而成为黄金地带；原本早上5点起床上班，现在可以7点起床上班了。
城市面积的扩张；城市通勤效率的提升，带来的社会效益，足以让地铁公司那点亏损被忽视。
再说，作为城市公共交通，地铁、公车基本上都是靠财政补贴去维持，乘客的票价收入，至少一部分而已。
作为公共交通公司，地铁只需要能够维持运营即可，不需要追求盈利。地铁盈利了，就意味着人们的通勤成本提升，进而影响城市消费——因为1块钱的车费而损失几百元的消费，对于一个城市管理者而已，是捡了芝麻丢了西瓜。
对于一个城市管理者而已，修建地铁的成本和地铁公司的日常运营亏损，相比修建地铁带来的整体社会效益，是不值得一提的：
扩大城区面积，带来房地产、交通道路设施更投资的增加；
因为通勤时间成本大幅下降，提升人们出门消费意愿；
因为通勤时间成本下降，让上班族有更多时间休息或消费。
最后一个修建地铁，代表的是一个城市形象的提升。
在城市管理者眼里，这些都是满满的政绩，是自己晋升的资本——至于说负债，那是下一任管理者需要考虑的问题。
下一任解决不了负债问题，那是他无能，也不配成为城市管理者。
因为加快通勤，市民不会反对修建地铁，对于那些地铁站口的居民而言，更是举手欢迎。对于城市管理者而言，这是实实在在的政绩，为什么不修呢？比起其他，修建地铁，政绩更显得高大上。
历史哨声
这是一个动态平衡的过程。
先看看我们国家哪些城市开通了地铁了：一共38个，可以说这比较多了。
我们看看是否亏损：
根据21世纪报的报道；在28个城市中，只有杭州、青岛、深圳、北京4座城市实现收支平衡，其余24座城市都在亏本运营。可以说，这是国家和政府在花钱给大家提供出行便利。
这些城市都是各自省份中经济比较发达的城市，在这些城市中，地铁有这些作用：
①改善民生
地铁是交通工具，相对安全，容量大。作为公共交通，能够减少很多污染，还提高了大家出行的效率。
有了地铁能够改善民生，提高大家出行的效率，甚至可以说提高生活水平了。
这是政府工作非常重要的一部分，就是提高大家的生活水平。这一点真的无话可说了，真的是花钱在给大家出行。没有地铁、公交这些工具，动不动就打个车，谁顶得住啊。
②推动区域经济
想要推动经济发展，那就是必先完善交通系统，并且适当的引入企业。这样才能才能吸引人才。
你没有发现，越是发达的城市，交通也是发达的吗？他们原因花钱在交通上，就是因为交通畅顺了，对于任何人来说都是好事。
而且，引入了新的企业，能够带动就业，税收等情况，推动区域经济发展。
③提高城市形象
城市形象很重要的，尤其是大城市。
一二三线城市汇聚了很多优秀的企业和人才，他们需要在城市安家落户的。他们在城市里买房也是首先考虑形象好的，通地铁的地方。
这样，也会带动城市的地价上涨，地价上涨了，政府的收入自然上涨。这种情况下，根本不用担心地铁运营的问题。
