麥子Villa7
CVT、AT、DCT是世界上三大主流變速箱，高端車型一般應用最多的是AT變速箱，CVT的確很少被使用，實際上大眾的雙離合在高端車型裡面也並沒有被採用。
早期的CVT可承受最大扭矩太小
早期的CVT採用皮帶傳遞動力，可承受扭矩小、壽命低、噪音大、打滑經常出現，自然不可能應用於高檔車型，1987年，斯巴魯創新性的採用電控技術控制CVT，大大的延長了CVT的使用壽命，可承受扭矩才逐漸有所增加，1991年，斯巴魯把CVT技術賣給了日產，日產組件了捷特科，並在此基礎上專門研發CVT，CVT的技術逐漸成熟。
相對而言，CVT對於控制精度要求比較高，由於採用摩擦傳遞動力，需要檢測發動機輸出軸、變速箱輸出軸、節氣門開度（突變）、汽車速度等因素，利用電控系統自動控制液壓壓緊力，因此，早期受限於鋼帶的強度，CVT的可承受扭矩最多不超過250牛米，而當時的高檔車多是大排量車型，扭矩大，動力足，以當時的CVT技術是不能匹配的。
現代的CVT雖然可承受扭矩有了進步，但是和AT、DCT相比仍然有一定差距
現代的CVT經過長足的發展，扭矩有了很大的進步，1999年，奧迪發佈了Multitronic變速箱。為奧迪和LUK共同研發，廣泛應用於奧迪的A4、A6甚至A8上，當時的Multitronic變速箱發佈時就可以承受310牛米的扭矩，後來，採用溼式多片離合器和鏈條傳動，最大可以承受400牛米的扭矩，而當時的主流發動機多為2.0T,最大輸出扭矩為350牛米，實際上CVT完全可以匹配。但是，相對來說，豪華高檔車型的發動機多為3.0L以上的排量，CVT雖然達到了400牛米的扭矩承受能力，但是和同時期的AT相比還是有不小的差距。
CVT加速感差，急加速動力響應滯後
根據CVT的原理，為了避免打滑，CVT不能承受瞬間的大扭矩，因此，CVT在汽車急加速時需要先控制發動機的動力輸出，這樣就導致汽車的動力響應性變差，加速感覺差，雖然CVT加速並不慢，但是對於瞬間的動力響應，只能依靠發動機轉速提升獲得，這就和高檔的車型所提倡的動力隨叫隨到的要求有所背離，因此，對於CVT來說，無法匹配高端車型。
CVT高速動力響應性一般
CVT採用鋼帶套在錐輪上傳遞動力，為了保證汽車的加速性能，汽車對於低速扭矩的需求是剛需，但是，鋼帶的減速比變化是必須連續的，兼顧了低扭，高速齒比就要大打折扣，而高端車對於高速行駛的性能要求也比較高，因此，CVT在高速的響應性就相對差一些。此外CVT在高速行駛時的油耗也沒有優勢。
眾口說車
胡說八道，誰說CVT 不能用在豪車上？！英菲尼迪qx60，qx50都在用，為什麼其他車不能用，因為日產加特可變速箱公司在CVT 技術上和其他品牌比就是王者的存在！承受扭矩之大無其他品牌可及，所以只有日產加特可敢於在豪車中首先使用最先進CVT ，都是帶齒輪副箱的，成本不亞於at！加特可是世界最大扭矩CVT 世界紀錄保持者，能將380牛米大扭矩的車用CVT 加速達到6.4秒的新天籟2.0t只有加特可能做到！同款變速箱用在英菲尼迪qx50上黑科技發動機上，可變壓縮比發動機特點就是強大動力同時兼顧省油，如自然吸氣線性，配平順無敵的加特可CVT 8，有自然吸氣v6的感覺，絕配。CVT 平順省油是無敵的，只要承受扭矩足夠大，必然是家用車乃至定位家用的豪車首選，目前加特可已經可以覆蓋3.5一下排量的大扭矩，如北美豪華大七座越野銷量冠軍英菲尼迪qx60，3.5v6發動機一樣用的CVT 8，北美火爆！環保節能考慮，隨著承受扭矩越來越大，以後趨勢會是越來越多CVT 用在豪車上！加特可混動專用CVT 目前也是絕對領先，可以看看多麼的複雜！見圖，
深沉的大海包容
為什麼CVT沒有大量普及高檔車，這還要從CVT特性說起，CVT會帶來的還有加速上的弱勢。 
如果取消了傳統齒組的配合，CVT變速器的運動感遠不如一些車型的5擋或5擋以上手自一體變速器，因此國際上高檔的高性能的車還是會較少地使用CVT變速器，原因就是因為這種變速器不能耐受大扭力的衝擊，而且加速響應也不夠直接（不夠帶勁）。這樣會極大地影響車量的加速性能，尤其是排量大的車。
CVT變速箱是採用鏈條、鋼帶利用摩擦傳遞動力，由於CVT是沒有實際檔位的，可以使發動機始終處於最佳轉速區間。CVT變速箱對於AT和DSG這些有機械齒輪檔位的變速箱來說，最大的優勢在於省油、換擋平順，無頓挫。
日系車定位不同，大多考慮省油、實用、經濟實惠。一般2.0T排量及以下大多采用CVT變速箱，由於省油、平順、低故障率的優點，使日本廠商更青睞與在中小排量的汽車上使用CVT變速箱。其實日系車也不完全採用CVT變速箱，愛信作為日本最大的AT變速箱生產廠家，AT變速箱技術成熟，質量穩定，像馬自達就不用CVT變速箱。
使用CVT變速箱的車型，基本沒有駕駛樂趣，過於平順，駕駛感乏味，對於一些有運動需求的車友來講，無法忍受，特別是急加速時，感覺像慢了一拍，但是事實來說CVT變速箱反應並不慢，像2012年，斯巴魯森林人2.0XT，0-100加速僅為6.8秒，而當時大眾2.0T渦輪增壓發動機0-100加速時間為8秒多。CVT變速箱由於採用摩擦傳遞扭矩，雖然可以承受400N·M的扭矩，但是為了防止變速箱出現故障，在起步階段，發動機ECU和TCU協同控制發動機扭矩輸出，避免CVT變速箱因為突然的扭矩輸出導致打滑!CVT變速箱如果鋼帶打滑，就會出現嚴重故障。
汽車奇簡
中高端汽車不接受CVT變速箱，理由是CVT無法匹配中高端汽車的高性能發動機。
CVT變速箱由荷蘭人範多明斯發明，其結構取消了傳統AT變速箱行星齒輪組的換擋結構，而是利用兩組利用液壓力控制的錐形輪夾住一條皮帶，兩組錐輪的夾角改變後皮帶的夾角也會發生變化，期間的變化正是傳動比（檔位）的變化。這種結構的優點為傳動比無數，因為數字可以無限小，在設定好的齒比寬度內齒輪比的每一次細微變化都是一個檔位，綿密的檔位可以讓升檔過程非常平順，加速的體驗實話實說還是挺不錯的。
但是CVT也僅僅有這一個優點，因為皮帶與帶輪傳動依靠的是摩擦力，如果發動機輸出的扭矩大於摩擦力的話則會出現打滑，打滑的過程則是動力的損耗，狀態等於手動擋汽車離合器嚴重磨損出現丟轉相同。後期為了提高摩擦力將皮卡換成了金屬鋼帶，摩擦力有一定提升但仍然是挺小的；普通的CVT能承受200N·m左右的發動機輸出扭矩就算不錯，極端有些的CVT變速箱也只能承受400N·m左右的動力，而且在承受扭矩的傳動過程中鋼帶還會產生磨損，CVT最終一定會因為鋼帶磨損導致摩擦力下滑而不能正常駕駛，所以這種變速箱是挺糟糕的變速箱。
歐系車的特點基本都是追求性能和駕駛樂趣，尤其是一些知名度很高的跑車品牌都源於歐洲，其中把汽車當做藝術品來做的意系車估計看都不看CVT一眼；CVT變速箱可承受的扭矩是無法滿足這些高性能汽車的，所以起源於歐洲的CVT迅速被歐洲市場淘汰了，最終只能到以Kcar為主、性能標準以能開為高標準的日本才被認可，這是CVT的誕生消亡回魂和發展史。
中高端汽車都是些性能車，發動機至少會≥2.0T，而輕奢級汽車使用的2.0T發動機也有超過400N·m的性能機，中高端車普遍不會差；其中只要是達到V型或L型六缸及以上的發動機，這些機器的峰值扭矩有五六百牛米是很正常的，某些性能跑車的最大扭矩會接近1000N·m。如此狂暴的動力只有AT或雙離合的行星齒輪組才扛得住造，如果使用CVT變速箱的話估計能把鋼帶磨出火花。
不同等級的汽車使用不同類型的變速箱，CVT並不適合中高端汽車；而隨著AT變速箱和溼式雙離合變速箱的製造成本越來越低，使用這兩種變速箱的量產車價格已經低至7萬元左右，所以CVT實際已經沒有生存空間了，只能依靠日系車繼續忽悠幾年了吧。
天和Auto
因為CVT會帶來的還有加速上的弱勢。
如果取消了傳統齒*組的配合，CVT變速器的運動感遠不如一些車型的5擋或5擋以上手自一體變速器，因此國際上高檔的高性能的車還是會較少地使用CVT變速器，原因就是因為這種變速器不能耐受大扭力的衝擊，而且加速響應也不夠直接（不夠帶勁）。這樣會極大地影響車量的加速性能，尤其是排量大的車
