大逗豆啊

首先說明一下，目前，世界上並沒有完美的變速箱，更沒有所謂“最好”的變速箱，根據變速箱的實現原理不同，每個變速箱都有其自身的優點和缺點，不過，綜合考慮油耗、平順性、故障率，目前，口碑最好的變速箱應該是採埃孚的8AT，雖然9AT更好，不過相對來說價格更高，而且故障率相對要高一些。

1、最省油的變速箱：

目前，綜合來看，最省油的變速箱應該是乾式雙離合變速箱，採用雙離合多片離合器傳遞動力，換擋時動力不中斷，當然可能有人說，CVT變速箱不是更省油嗎？的確，CVT變速箱是比較省油的，但是CVT變速箱並不是全速域省油，由於CVT採用了液力變矩器傳遞動力，在汽車起步時液力變矩器內部的多片離合器不會鎖止，傳遞效率低，而由於CVT採用摩擦傳遞動力，在高速區域，需要額外控制液壓缸壓緊鋼帶，而且由於CVT的原理限制，“超速檔”的齒比設計不能太高，因此，CVT變速箱的高速油耗並不低。

2、最平順的變速箱：

這個當然就是CVT了，CVT沒有物理檔位，在整個行駛過程中，順滑、平順，這是任何帶有物理檔位的變速箱所不能比擬的，當然，可能有些人會感到CVT在低速時有一些頓挫，這是因為CVT在低速時必須要進行液力變矩器內部的鎖止和解除動作，整個過程仔細體驗是會感覺到一些頓挫的。

其次就是AT變速箱，隨著AT的檔位數量越來越多，換擋頓挫越來越小。

而對於雙離合變速箱來說，特定情況下，在低速反覆起步、跟車、急加速環節，頓挫是不可避免的，還是可以體會道到的。

3、最耐用的變速箱：

AT變速箱相對來說在耐久性方面有著極大的優勢，AT變速箱採用液力變矩器傳遞動力，在起步和換擋過程中沒有機械連接，理論上不會產生任何損耗，而大部分CVT雖然也液力變矩器，但是相對來說，變速箱後端的鏈條或鋼帶都利用摩擦傳遞動力，這就會導致損耗，

對於採用多片離合器的雙離合變速箱或部分CVT來說，需要多片離合器利用半聯動狀態緩衝轉速差，這就會產生磨損，當然這裡所說的耐用都是相對而言的，對於任何一種變速箱來說，行駛幾十萬公里不大修是基本的要求。

綜合來看，如果有選擇的話，不考慮價格因素，我會優先考慮8AT、9AT的採埃孚變速箱！當然，作為家用車來說，如果在意平順性，可以考慮CVT變速箱，如果喜歡雙離合的動力直接性和油耗，也可以考慮雙離合變速箱。

眾口說車

目前市面上最好的變速箱是哪種？

首先不同種類的變速箱難以放在一個層面比較，市面上常見的變速箱有MT（手動變速箱）、AT（自動變速箱）、CVT（無級變速箱）、DSG（雙離合變速箱）這幾種，它們各有特點，MT有手動操控的樂趣、AT很好地兼顧了平順性和駕駛樂趣、CVT的平順性最佳、DSG傳動效率高效率高，駕駛樂趣最佳，所以我們分別評比出該領域民用變速箱的NO1。

首先聲明，每個人評判變速箱都有不同的標準，有人認為平順性最重要，有人認為換擋效率最重要，有人認為換擋速度最重要。我給出的結論僅僅是個人的感受，歡迎大家不吝賜教。

最好的MT：大眾

主流的合資廠商的手動變速箱都還可以，但是最好的MT我覺得還是大眾。代號為MQ200和MQ250的大眾變速箱，絕對是國內市場手感最好的手動變速箱，沒有之一。吸入感好，換擋輕快，半離合狀態就能夠輕鬆掛入，而且響應敏捷。

最好的AT：採埃孚8AT

儘管市面上的高檔位AT變速箱層出不窮，愛信的10AT，通用的10AT等等，但是如果說最好的AT變速箱，我還是要投給採埃孚。作為寶馬的御用變速箱，採埃孚8AT採用了縱置結構，能夠支持更大的扭矩輸出，換擋邏輯聰明。平順性和可靠性也不錯。單臺採購成本在12000元以上。

最好的雙離合：PDK Tiptronic

雖然市面上做的較好的雙離合變速箱，如大眾、現代、領克的雙離合都不錯，但是最好的雙離合還是要數PDK。PDK的雙離合可以承受50次的彈射起步不衰減，普通模式下換擋時間0.04秒，運動模式下可以達到0.02秒、可以承受高達1000N.m的扭矩。一臺PDK雙離合變速箱的成本接近一臺大眾高爾夫。

最好的CVT：豐田全新 CVT

首先豐田的ECVT並不是CVT，所以不列入討論範圍。此外，我知道日產應用CVT的歷史更長，不過日產的CVT調教較為保守，本田的CVT雖然和地球夢配合不錯，但是質量穩定性一般，所以我把這票投給豐田。

傳統的CVT都是依靠CVT的傳動是依靠鋼帶與滑輪之間的摩擦力來進行傳動，由於無級變速，CVT的變速箱平順性極佳，但是，如果輸入的扭矩過大，有可能導致鋼帶打滑。

豐田的全新CVT變速箱卻做了一個巧妙的革新，在這款變速箱中集成了一個2AT變速箱，負責低速高扭矩工況，幫助起步和低速超車的時候獲得較大的扭矩。

尾巴：不論是CVT、AT、MT還是DCT，這幾種變速箱各有特點，可以根據自己日常的用車情況，選擇適合自己的變速箱才最重要。

老司機侃侃車兒

就我們日常生活中所能接觸到的車型而言，手動變速箱最好的是大眾。大眾的手動變速箱業界聞名，掛擋順暢，吸入感強。大家都知道，日粉也就是日系車的愛好者們時常愛和德粉們打嘴炮，這點大家也習以為常，但日粉們也承認，對於大眾的手動變速箱，確實也沒有辦法去噴。

小排量自動變速箱裡邊，愛信6at知名度最高，不僅大眾全系的小排量自然吸氣車型全部都是使用的愛信6at變速箱，18款凱美瑞2.0l車型也是使用的愛信6at，只是後來為了向雅閣和新天籟看齊，19款凱美瑞2.0l才換成了鋼帶式的cvt；馬自達自家研製的6at變速箱也是不錯的，就是昂克賽拉等車型用的那種，也是得到了車主們一致稱讚；

中高級自動變速箱方面，凱美瑞2.5l車型使用的是愛信8at，只是可能是由於沒有調教好的關係，低速時照樣還是有頓挫。當然，自動變速箱低速時容易頓挫，是個世界性的難題，現階段還難以完全根除，只有感覺明顯和感覺不明顯、頓挫比較輕微之分；

寶馬車型使用的ZF變速箱，也是比較高級的at類的自動變速箱，這個跟大眾的手動變速箱一樣，也找不到什麼地方可噴。

cvt變速箱方面，進口的斯巴魯和老奧迪車型使用的cvt變速箱是鏈條式的，製造成本更高，能夠承受的扭矩更大，所受到的相應限制也少。很多人都說cvt變速箱平滑柔順，但其實只有試過了進口的斯巴魯之後，才知道什麼是真正的平滑柔順。但就算這樣，奧迪也因為鏈條式cvt不能充分發揮奧迪車型的性能，而全部改用了換擋速度更快、傳動效率更高的溼式雙離合變速箱。

性能車一般都使用雙離合變速箱。在雙離合變速箱這塊，目前來說，做的最好的就是大眾。當然，保時捷車型使用的pdk變速箱也是不錯的，嚴格意思上來說，pdk也算是雙離合變速箱的一種，不過pdk變速箱的製造成本更高，且平民百姓一般也接觸不到。

紅劍魚

比較好的有: 1、MT手動變速箱: 大眾手動MT（MQ200、MQ250）變速箱。 2、AT變速箱: 豐田、馬自達（愛信）6AT變速箱、寶馬（採埃孚）、豐田（愛信）8AT變速箱。 3、CVT變速箱: 豐田、本田、日產（加特可）CVT變速箱。 4、DSG（雙離合）變速箱: 現在接受程度不高，乾式雙離合市場口碑一般，後期故障率略高。但是市面上民用領域 做的最好的還是大眾，因為玩的早，溼式雙離合還可以。 5、AMT變速箱:沒有推薦的，能避開就不選。

凱里Kyrie歐文

我皮一下，目前最好的“變速箱”應該是本田i-MMD混動系統的雙電機E-CVT，在國內搭載於雅閣、CR-V、Inspire、思鉑睿上。

E-CVT不僅不是電子的CVT，甚至都不屬於傳統意義上的變速箱（即MT、AMT、AT、CVT、DCT這些用於汽油車的變速箱類型。它是直接由兩臺電機（一臺用電一臺發電）、齒輪和離合器組成的傳動機構，跟CVT完全不同。

混動車之所以要採用這樣一套機構來取代傳統變速箱，是因為混動車要想真正省油——即能源節約而不是能源轉嫁，最根本的途徑就是儘可能壓榨發動機的最大熱效率，並且讓其始終在最高效的工況運轉，而傳統變速箱無法讓發動機實現這個目的。

發動機的最大熱效率取決於發動機技術水平，運轉的實時熱效率則取決於發動機的負載（可以近似等效為油門行程）和轉速。現在高熱效率發動機有了（最大熱效率40.6%），但是傳統變速箱只能調轉速而不能調負載，無法使這臺發動機始終運行在最大熱效率工況，必須重新設計一套能同時調節轉速和負載的傳動系統。於是就有了i-MMD。

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學究又不正經的雜貨鋪

變速箱的種類有很多種，單單從類別上來看最常見的有AT變速箱，CVT的變速箱，和雙離合的變速箱這三種。其中AT的變速箱最穩定，也是最常見的自動變速箱，CVT的變速箱屬於是無極變速，是最平順的，雙離合的變速箱其實是和大眾分不開的，大眾汽車率先將雙離合的變速箱應用於民用車型，換擋速度快，省油，重量輕，但是目前還處在不是特別被接受的一個層面。

具體上面這些種類他們的優劣程度，個人就不再進行多說了，主要說說個人覺得比較好的具體變速箱，那就是寶馬採埃孚8AT的變速箱和大眾的MQ200的手動變速箱。

我個人在自動變速箱裡面特別鍾情於寶馬的8AT變速箱，他給我的感覺就是又快又順，寶馬的這一個8at的變速箱，在操控性方面可以說是最好的變速箱。同時8at的變速箱價格也是比較貴的，這也是導致寶馬價格比較貴的很重要一個原因，寶馬的變速箱是採用的德國的採埃孚8AT，但是經過寶馬本身的調教以外，這個汽車變得又比較柔順。像寶馬三系都知道是操控的精髓，這裡面和寶馬採用的變速箱是分不開的。

再一個就是大眾的MQ200的手動變速箱，其實說到MQ200的變速箱，他搭載的車型是比較多的，比如說大眾的捷達，寶來，桑塔納，朗逸，速騰等等這些車型幾乎都是採用的mq200的變速箱，為什麼說它好呢？就是因為這款變速箱在實際開起來的時候，它的平順性，或者說吸入感是非常不錯的，比較的有手感，而且是應用於多個車車型穩定耐用。這一款變速箱在同級別裡面換擋清晰，入擋順滑，響應靈敏，真的是不錯的變速箱。

因為本身從事的是二手車的行業，接觸的汽車比較多，但是上面這兩款手動和自動的變速箱對我而言印象還是比較深刻的，個人覺得他們確實有很高的技術水準，你認為呢？

66號車坊

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、質量最穩定且最適合家用車的類型，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

至於液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合後動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

換擋結構為行星齒輪組，其材質剛度極其高也非常耐磨損，頻繁的急加速和換擋也不會影響使用壽命；傳動結構和變速箱本身都很可靠，所以AT變速箱即使經歷了80年的歷史也能經久不衰，目前還是首選。

溼式雙離合變速箱的換擋結構也是齒輪組合與AT相同，唯一一點不足是離合器的耐用性不如液力變矩器。

離合器結構是硬連接硬傳動，這種結構想要變矩無法利用液力則仍要像手動擋一樣半聯動，所謂的半聯動是發動機飛輪與離合片的不同速轉動，離合器壓盤給予離合片的壓力小是造成轉速不一致的原因。

而飛輪轉速大於離合器轉速則發動機的動力不能100%輸出，所謂的半聯動本質就是【變矩】，需要頻繁半聯動的雙離合變速箱離合器則為損耗件；這種變速箱初級形態使用與手動相同的幹摩擦式，因缺少潤滑所以磨損速度非常快是很不耐用的，所以這種類型已經淘汰。

目前的主流雙離合為溼式結構，將離合器浸泡在油液中實現了潤滑，不過即使如此耐用性也不會高於AT，不同雙離合能承受的最大輸出扭矩差異較大，也許6年、也許10年、也許更久，但總會面臨更換離合器總成的問題。

溼式雙離合有這一點不足仍能排名第二的原因是換擋速度極其快，因兩組離合器分別控制奇數和偶數前進擋，換擋時同步半聯動做出換擋動作，分離低檔位的瞬間會同時結合高檔位，能做到毫秒級換擋則能有效控制換擋時發動機轉速的下滑，換擋後加速會更加順暢。所以很多追求駕駛樂趣的車會使用溼式雙離合，跑車也不例外。

CVT變速箱傳動結構與AT相同使用液力變矩器，不過換擋結構使用的帶輪和鋼帶組合實現不同夾角，不同的角度傳動比也會不同這是換擋原理。

與齒輪組合換擋的原理不同，CVT依靠的是帶輪和鋼帶的金屬摩擦力，頻繁的摩擦等於磨損，所以帶輪鋼帶的結構與離合器的概念非常相似，這種變速箱整體都是損耗件。

AT變速箱按照規定時間更換變速箱油，理論上沒有固定長的使用壽命；而CVT變速箱適應不同類型的鋼帶會在10~20萬或20~30萬公里之間出現大問題，這種變速箱壞了一般直接換總成，用車成本很高所以多為家用車使用，商用車很少選擇使用這種變速箱的車。

且為保護鋼帶CVT變速箱在低溫時需要提前加熱變速箱油才允許升檔，時間的少則幾分鐘多則十餘分鐘，用車體驗也很糟糕。

至於CVT能排名在AMT之前主要是升檔過程中比較平順，家用車行駛里程很少的話，至少入門級的車在偏高溫地區使用體驗總高過AMT。

AMT機械自動變速箱的本質是手動擋變速箱，通過集成電機替代人工操作的換擋與離合器結合分離動作，智能化程度很低換擋速度很慢，所以在換擋瞬間發動機轉速下滑過快、結合檔位後在加速時首先要面對一次發動機制動之後才能升速。

AMT的用車體驗相當一般，不過與手動擋結構相同所以質量足夠穩定，而且維保的成本也非常低；所以有些入門級的乘用車以及重載的客貨車會選擇這種製造成本低、使用成本也足夠低的自動變速箱，AMT並不是一無是處。

四種變速箱具體到汽車，選擇動力一般或很強這兩個極端的車以AT為主，主打性能首先溼式雙離合，CVT隨緣因大多數車主一輩子選擇一次不會再考慮第二次、AMT建議考慮輕客。

（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

天和Auto

近年來，雙離合變速箱大量出現在市場上，特別是很多自主品牌車型都成群結隊的使用了雙離合變速箱，但雙離合變速箱有其特有的缺點就是低速頓挫強、散熱差、熱衰減明顯等，這些缺點不僅影響了行駛品質，還大大減少了變速箱的使用壽命。

發動機、變速箱和底盤被稱為汽車的三大件，是整臺車最重要的部件，可見變速箱的重要性。今天我就給大家介紹幾款全球公認的高品質變速箱，並且大部分國產車都有裝配。

1.現代、起亞6AT（摩比斯/派沃泰）

涉及車型：比亞迪唐、現代或起亞自家車型

摩比斯是現代汽車全資控股公司，早在多年前摩比斯自行研發的6AT就早已裝機在現代、起亞多款車型上。這臺變速箱最大的優點就是起步柔和、換擋邏輯很好、故障率低。而且現在摩比斯還在生產7速雙離合變速箱，無論是可靠性還是耐久性，摩比斯生產的變速箱都得到了認可，在低端車型上有正面與愛信對抗的實力。

摩比斯在2018年世界五百強企業中排名380位。目前韓系車型搭載過此變速箱的包括索納塔、勝達、K5等，它們主要匹配在2.0T發動機車型上，其中還有像比亞迪唐燃油版這樣的自主品牌車型也搭載了該變速箱。而與1.6T發動機匹配的則是雙離合變速箱，同樣來自摩比斯，其工廠就在江蘇鹽城。

2.愛信6AT/8AT

涉及車型：長安CS85、吉利星越

作為豐田控股的零部件供應商，愛信精機本身就可以在2018年世界500強企業中排名329位。除了技術非常成熟的6AT，日系車偏愛的CVT變速箱也大多有愛信的零部件。

但在近期，很多自主品牌車型都用上了愛信最新的8AT變速箱，如長安的CS85和吉利的星越。愛信變速箱的特點就是在保證性能的情況下將損耗降到最低，而且在平順性方面也是要比採埃孚平順很多，並在養護成本上也是非常的實惠。

3.採埃孚8AT

涉及車型：哈弗H8/H9、寶馬三系/五系等

採埃孚是德國重要汽車零部件供應商，2018年世界500強企業排名268位。最出名的就是生產變速箱，包括寶馬和奧迪用的縱置8AT，以及Jeep、路虎、本田使用的橫置9AT，可謂家喻戶曉。2015年通過完成對美國天合汽車集團（TRW）的收購，採埃孚一躍成為世界汽車零部件巨頭。

採埃孚8AT採用的是縱置結構，比愛信的6AT還多了兩個檔位，技術方面的要求也要更高，由於多了兩個檔位，所以採埃孚的8AT變速箱能夠支持更大的扭矩輸出，也能匹配更好的發動機，除此之外，採埃孚8AT變速箱的平順性和可靠性也不錯。

結語：變速箱作為汽車最要的零部件之一，它直接關係到了一臺車最終的使用感受。但是消費者在選擇變速箱時還是要根據自己的用車環境來做選擇，並且也不不是說所有的雙離合變速箱都不好，像保時捷的PDK變速箱就可以說是業界標杆。對於變速箱，你們還有什麼想說的？歡迎在下方留言討論！

車314網

變速器好壞有好多評價指標，可以變速器耐久性，變速器換檔平順性，變速器燃油經濟性，變速器整體質量進行不同等級劃分，並且不同的變速器呈現出不一樣的性能！

現在常用的變速器包括四種，手動，AT，DCT，CVT！如果按照變速器耐久性劃分，肯定是MT＞AT＞DCT~CVT，按照換檔平順性CVT＞AT＞MT＞DCT，按照燃油經濟性CVT＞MT＞DCT＞AT！

對於AT來講，比較好的變速器有6AT和8AT，其中6AT以日系愛信最為出名，8AT則是德國採埃孚佔優！

CVT來講，日系車CVT幾乎全面碾壓其他車企，其次是韓系車CVT，再就是國產車CVT！

DCT以德系技術最為強悍，其次是韓系，美系，再就是國產車！

MT變速器，由於控制全靠駕駛者，對駕駛者技術依賴性更強，因此購買國產車，一直建議購買MT車輛！

以上回答僅為“汽車概況”簡單總結，如果感興趣可以關注汽車概況！

汽車概況

市面上最好的變速箱是哪種？實際上這個問題問的太大，是很難產生絕對正確的結果的；幾種變速箱各自有著優點，但同樣也有著自身的短處，而切即便是同類型的變速箱不同的品牌、擋位、匹配技術都會產生無比巨大的差異，所以說問市面上最好的變速箱是哪種，所包含的面太過於寬泛，站在不同的角度、總會看到不同的優點與缺陷。。。

任何一種變速箱都有著自己的優勢、劣勢，就像鄙人在上文中所提到的那樣，同樣一個問題站在不同的角度上去看，產生的結果也是各不相同的；比如最常見的換擋頓挫，對於絕大多數朋友來說這絕對是缺點，但在一些開性能車或者超跑的朋友嚴重，這不叫頓挫，而是起了一個好聽的名字叫換擋衝擊，所以無論思考什麼問題，最重要的就是角度，角度不同所看到的結果也不同，好的可能變成差的、差的有可能變成好的，關鍵就在於消費者的需求點是什麼，無需求、空談好壞毫無意義。。。

MT變速箱

Mt變速箱幾乎已經發展到極致，不是不能在繼續提高、改良它，只是現如今已經進入了自動擋時代（歐洲除外），各家主機廠的研發重心早已不在Mt變速箱上了，所以這麼多年來Mt變速箱的進步僅僅是從五擋多加了一個超速擋而成為六擋，整個機械結構沒有產生革命性的改變，有的僅僅是小範圍的優化；而即便是增加了第六擋，但仍受到傳動比範圍低的制約，不利於發動機低轉速化的發展趨勢，所以同樣跑120Km高速巡航，手動擋車子的轉速往往比當今主流的自動變速箱高，高轉速則代表更多的油耗、更多的摩擦功損耗，所以曾經被譽為最省油的Mt變速箱，如今面對CVT、多擋位At的時候，已經顯示不出任何的油耗優勢；鄙人前段時間開了次朋友的五擋Mt小車跑高速，當車速到達120km時，發動機的轉速已經接近3500轉，而同款cvt車型跑同樣的速度，轉速卻只有2000多轉；相差近1000多的轉速，Mt該如何證明自己省油呢？

DCT變速箱

雙離合變速箱一直以簡單的機械結構（機械領域，結構簡單即是王道）、超高的傳動效率而著稱，但同樣存在自身的缺點，那就是結構雖然簡單，但終究是沒有At變速箱那麼成熟、穩定，高端車上的雙離合自然毫無問題，因為一分錢、一分貨，但低端車上的雙離合可敢說一定用得住？擋位雙離合憑藉自身高傳動效率的優勢、在未來如果能更加完善成熟，那麼必然會佔領市場的一席之地，不過它高傳動效率的特性在At變速箱不斷增大的鎖止範圍下影響之下，變的不再像過去那般耀眼。。。

CVT變速箱

曾經的CVT變速箱劣勢偏多，比如偏低的傳動效率、不堪重負的性能等等，但其卻具備更大的傳動比範圍，這個優勢避免了CVT淹沒在歷史發展的大潮中；在還是六AT變速箱為主流的時代，CVT即便不耐用、即便傳動效率低，但仍憑藉自身超高的傳動比範圍優勢佔據了市場的一席之地；但隨著更多擋位At變速箱的不斷出現，其傳動比範圍大的優勢逐漸被掩蓋，不過CVT也在不斷進化。。。

AT變速箱

就目前而言，AT變速箱依然屬於當今的絕對主流，相比較另外幾種箱子，AT變速箱的進化方向則是在向完美、究極而過度；傳統的AT變速箱有三大劣勢，分別是換擋邏輯沒有手動箱子聰明（不如人腦）、傳動比範圍不如CVT那麼大、傳動效率不如DCT那麼高；但隨著時間不斷的推移，AT變速箱的換擋邏輯越發聰明，可以說除了在一些特定路況下，其它方面的表現已經不輸手動；而隨著液力變矩器鎖止範圍越來越大，AT箱子的傳動效率已經開始接近雙離合了；AT變速箱不斷堆砌的擋位，使得它最高擋位齒比越來越小，從而獲得了更大的傳動比範圍（最低擋位齒比➗最高擋位齒比），從理論上看，傳動比範圍越大越省油；所以現如今的AT變速箱已經將自身缺點的大部分缺點給屏蔽掉了，而其本身就具備先天性的成熟、穩定的機械結構（液力變矩器的緩衝能力），所以AT箱子在向完美的道路進化，如今的At變速箱在省油方面絕對不輸CVT、雙離合，只不過換擋速度不如DCT那麼幹淨、利落，但這並不影響現如今AT越發完美的狀態。。。

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