西南地区山高水深，自古以来对外交通不便。山区修路过程复杂、投资巨大。西南地区的人民一直以来就期盼着能够有一条穿越崇山峻岭的快捷陆路交通大动脉。铁路诞生以后，由于其巨大的运量，就成为了陆路交通大动脉。西南外运大动脉之一的川黔铁路孕育而生，早在清朝宣统三年（1911年）川黔线就开始着手规划和建设，直至新中国成立以前，川黔铁路建设经历了清政府、北洋军阀和国民政府3个历史时期。由于地理上，四川省和贵州省的交界是一系列挺拔的巨大山脉组成的天然界线，1911年至1951年，川黔铁路线路规划都是尽量选择避开高山，沿着河谷走向，也就是四川成都至隆昌，经四川泸州、贵州赤水、仁怀（茅台）、董公寺、遵义到贵阳。
川黔铁路贵州境内的隧道
1951年底为塑造重庆市的交通枢纽地位，改线为重庆经赶水、凉风垭、贵州桐梓、遵义到贵阳。甚至在1956年勘测川黔铁路线路时，由于川黔铁路贵州桐梓县境内蒙渡至楚米间翻越凉风垭的路段，地形地质特别复杂，当时前苏联专家认为凉风垭越岭线路要通过溶洞发育地区，该线路方案是行不通的，需另选方案。后来在中国铁路专家的坚持和攻关下，才大致维持了现今的川黔铁路线路方案。此方案的成功，使以前绕过工程艰巨的贵州凉风垭和娄山关，经四川泸州、贵州赤水和仁怀的方案彻底无戏，也间接造成了泸州、赤水、习水、仁怀（茅台）等沿线与铁路大动脉失之交臂至今六十多年。
川黔铁路线路
川黔铁路北起重庆（当时重庆未直辖，因此该铁路称为川黔），南至贵州省会贵阳，全长423.6公里。该线路由重庆自小南海站起，沿着原綦江铁路至綦江，继续向南进入贵州，再经桐梓、 遵义、息烽、修文至贵阳。1956年4月开工，1965年10月交付运营。川黔铁路贵州境内选择走桐梓至遵义，也就进入了极其复杂的地质地理环境，这一段的贵州境内地势起伏、地质复杂，岩层风化剥落、塌方、滑坡较为普遍，石灰岩地区多暗溶洞，筑路工程艰巨。全线隧道及明洞115座，桥梁125座。1965年正式通车的川黔铁路（现称渝黔线）将当时全国铁路网在西南的缺口缝合起来，穿越贵州大娄山的凉风垭隧道长四公里多，居当时全国之冠。当然这条翻山越岭的川黔铁路干线建成后，成为西南地区铁路网中运输极其繁忙的线路，带动了沿线城镇和工矿企业的迅速发展，一改解放前的偏僻落后面貌。
历史上重庆还没有直辖前，在四川省内城市地位，成都市排第一，重庆市排第二。在技术上能够克服地理因素造成的铁路建设难题后，川黔铁路选择走重庆市是历史的必然。当然如果川黔铁路再早些年开建，选择走泸州、赤水、仁怀（茅台）的可能性非常大。那样的话，同时兼具航运和铁路运输的泸州和赤水一线，其现在的繁华程度不难想象！可惜的是，历史没有如果。我们只得以祝福蓉遵高铁能够真正得以从规划落实到建设层面，以弥补那个六十年来的遗憾。祝福泸州！祝福赤水！祝福习水！祝福仁怀！愿蓉遵高铁早日到来！欢迎各位留言参与到我们的话题中，说说你的看法，谢谢！
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