單論城市軌道交通發展，武漢杭州和南京，誰是二線城市裡的領頭羊？目前南京的軌道交通運營里程在二線城市是領先的，即使後面被武漢杭州等城市追上，但只要對比下各大城市的建成區面積，就知道武漢杭州和南京的差距絕非朝夕之間可以填平。杭州不必說了，市域面積快南京的3倍，就是武漢都比南京大兩千多平方公里。而評價城市交通發展水平的重要指標是人均道路面積，軌道交通覆蓋率等等，在這樣的數據下看，即使南京總量被後面的城市超過了，它的發展水平和區域均衡性也是高於那些城市的，在城市交通方面，南京可以說是二線城市的領頭羊。
當然，可能武漢的朋友可能會有不同意見，認為南京目前的領先只是軌道交通建設太超前所致，適當超前可以，過度超前就是浪費資源加透支潛力，南京所謂的均衡性就是個偽命題，並不是說郊區4B線路上座率較高就比市區強了，南京市區線覆蓋區域過少，又往郊區修，市區旱的旱死，郊區澇的澇死，加在一起看起來是比較均衡，內部其實是非常不均衡的，因為市區人口和遠郊人口在規劃時的權重有很大區別，細究下來反而武漢城區裡均衡程度超南京，看看武漢漢口的地鐵密度，北京也不過如此了，武漢郊區線，也在開始發力，11號線，陽邏線，紙坊線，已經開通，蔡甸線，今年開通，前川線，新港線，19號線都在建設中，等武漢郊區補一下，整體覆蓋程度將遠超南京。
這種觀點似是而非，一廂情願。應該看到，武漢比南京大將近40%的面積，人口多200w，說城軌覆蓋率馬上將超過南京，難不成武漢是騎著火箭發展嗎？公共交通的區域可達性是公共交通佈局最重要的指標，就算s線往郊區沒客流，也不能不考慮規劃的前瞻性，而且一些所謂的客流基本都是按照進出站人數算的，要知道s線都是長線，可能人家一個人坐20站你城區坐三站下車了，有什麼可比性呢？而且實際上s線的區間客流密度沒那麼差勁，是沒有空座的，再說s線一修帶動郊區土地經濟，地鐵公司財力進一步充實，對後續建設也是有利的。
說南京軌道交通建設太超前，就和二十年前指責高速公路建雙向六車道勞民傷財一樣，拍著桌子罵，哪有那麼多車，修那麼寬幹什麼，短短十幾年六車道卻都要拓寬了。就像當年修青藏高速，也有人質疑，有多少車啊，東部地區道路缺口還那麼大，老是堵車，西部那麼點人修什麼高速高鐵啊，先解決好東部的交通問題吧。但現在我們都知道規劃要超前要留有餘量，城市軌道交通建設眼光不妨廣闊一點，不要光聚集在區區市中心，南京專家們規劃的落腳點是南京都市圈。
另外，在市中心修更多的地鐵線勢必會引導人流進一步向城區聚集，人更多了，是不是還要再加密呢？而郊區線的意義就在於引導城市發展方向，將人口向各個副中心疏解，同時引導沿線發展，居民都是用腳投票的，不是這裡擠就多修幾條線，為什麼不把擁擠的人口向外疏散呢，隨著時間的發展，郊區線上的人自然就多起來，中心區的擁擠也會被緩解，相對落後的郊區也發展了起來。
南京地鐵規劃宏大，目前才完成一半左右，未來到2030 年，就總里程數而言，將會超過1000公里，到時候相比於北京上海也不遑多讓，甚至會反超。南京目前地鐵最新規劃，預計2023年竣工，到時候會超過廣州。
以上觀點你有異議嗎？
閱讀更多 樂活金陵 的文章
