“謀洩者，事無功；計不決者，名不成。——《戰國策》”
就像大眾突然選擇了江淮成為其新能源備胎一樣，寶馬汽車在去年8月也給業界帶來了一個意外，寶馬沒有選擇“老實聽話”的華晨汽車，而是與長城汽車正式簽署合資經營合同，組建名為光束汽車有限公司的合資公司。
那麼，長城和寶馬為什麼要做一個光束汽車？雙方合資的項目，即沒有長城名字也沒有寶馬的logo，完全獨立的品牌項目，看起來與大眾和江淮合資生產不掛大眾標識的新能源產品類似。
依點小編調查發現，根據天眼查的顯示，光束汽車似乎仍未註冊，根據江淮大眾從簽署到成立用了1年零2個月的時間來看，9個月的光束汽車或許還在籌備當中。
但從目前的情況來看，如果沒有寶馬的實質性參與，例如掛寶馬logo，單純的光束汽車對消費者而言，與新造車勢力無異，騰勢汽車現狀，或許能夠給光束汽車以參考。
01雙積分的倒逼
原本依點小編並不打算關注長城的新能源戰略問題，因為就目前而言，除了新造車勢力們需要依靠新能源生存下去之外，其他主流汽車集團在新能源領域的步伐並不算快、投入也不算多。
本號上一篇文章《長城歐拉會是魏建軍的救命稻草嗎？》發佈之後，有疑似長城粉絲為其鳴不平，表示長城汽車早已在新能源技術領域有所動作，理由是名為“蜂巢能源科技有限公司”的存在，殊不知，這家企業2018年2月才正式成立，如果它是長城汽車在新能源領域的技術代表，那麼長城汽車正式進入新能源領域研發時間才1年出頭，受形勢所迫，急病亂投醫的各路出擊也就可以理解。
因此，我們繼續關注長城汽車另一個新能源發展方向——光束汽車。
目前主流跨國汽車企業，如大眾、豐田、通用等，依靠傳統燃油車技術的累積，佔據了先發的優勢，一款產品迭代十幾代，技術、裝配工藝、渠道供應等各方面都成熟完善，不會輕言放棄現有的領先位置，另一方面，國內的新能源汽車使用環境依然有各種侷限性，在電池技術沒有實質性突破之前，純電動車難以撼動燃油車的領先地位。
現在國內幾個新能源企業發展較好的企業，如比亞迪、吉利、上汽新能源、北汽新能源等，除了比亞迪是電池大廠出生，具備技術優勢和積累之外，其他如吉利新能源主要依靠旗下出行服務項目大量採購自家EV產品，上汽新能源和北汽新能源等則依靠北京和上海兩地限牌政策和新能源扶持政策。
這一方面也能夠理解，為何合資品牌和傳統跨國車企（除了純電的特斯拉）在新能源領域的投入和步伐並不積極，他們並沒有積極迎合我們設想的新能源未來，是汽車行業巨頭們都看不清趨勢？所謂資本家都是唯利是圖的，在這個領域現階段不積極，主要還是利潤太少，參與都是為了“雙積分”刷分。
因此，回顧一下長城汽車，魏建軍想和寶馬進行合資嗎？未必是心甘情願的，畢竟看到華晨寶馬25年發展下來，華晨汽車滑向深淵的現狀，魏建軍心理是清楚，合資意味著什麼。
只是，箭在弦上、不得不發，原本長城與寶馬組建光束汽車合資項目的初衷，就是業界熟知的應考項目，即應對“雙積分”的考核，只是魏建軍也沒想到，新能源的分數還可以另一種刷法——參考我們上一篇文章當中提到的長城歐拉項目，長城將出行項目直接與新能源項目合併所搭建出的歐拉品牌，為長城汽車整體積分做出了突出貢獻，大幅拉低了油耗成績。
今年4月9日，按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》要求，工信部官網將企業遞交的2018年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分（以下簡稱雙積分）執行情況年度報告進行公示。其中，長城汽車終於恢復了正分，平均燃料消耗量積分和新能源積分分別為51007分和52278分（2017年平均燃料消耗量積分為：-159849分；新能源汽車積分9488分）。
02選擇光束還是歐拉？
正如我們上一篇文章當中提及的，歐拉汽車並不是一個獨立的項目，整體而言，它應該是長城汽車在新能源和移動出行領域的一次資源整合，長城對於它的投入根據描述，是長城汽車過去十年間投入超過100億元人民幣，這相比合資的光束汽車投資51億人民幣來說，看似歐拉投入較大，但是實際上歐拉的回報率就目前而言是比較高的。
從目前來看，魏建軍對於新能源領域的投入，或許是想以“歐拉+光束”的“低端入門+高端品牌”的路線。
但是長城並不是財大氣粗的上汽集團、背景雄厚的北汽集團、或者坐擁“兩田”的廣汽集團，如果最終兩個項目的方向都會貼近重合的話，那麼最終一個項目或將被放棄掉。
如果這兩個項目還是按照以往的長城企業內部的管理方式進行處理，也就不會有太大的影響，畢竟自主如奇瑞汽車的“多生孩子多打架”情況早有先例。只是，作為合資項目，光束汽車的未來並不是完全掌握在長城手中。
對長城而言，與寶馬的合作是不能輕易言棄的，兩方都有兩國政府為其背書， 但是事務發展的結果也並不一定都按照預定計劃進行，例如此前大眾與一汽的股比調整，也經過了中德兩方拉鋸戰之後，同意了股比調整的結果，誰料大眾汽車“尾氣門”被罰鉅額罰金，無力支付股比調整的資金，最終也是不了了之。
因此，目前尚未動工和註冊的光束汽車，未來依然充滿變數，而歐拉已經佔據了先機，對於長城汽車而言，歐拉已經有了效果，可以作為光束汽車未來參考的江淮大眾，目前依然是持續投入，看不到收益的項目。
參考寶馬老對手奔馳，其母公司戴姆勒早在2010年就與比亞迪合資組建了合資新能源品牌騰勢，結果是8年下來虧損超過26億元、負債31億元，主打產品騰勢500的年銷量不足2000輛。
單獨看技術儲備和品牌效應，戴姆勒是高寶馬汽車少許的，比亞迪的新能源領域的儲備也比長城汽車要早很多。（開篇提到的長城汽車旗下研究新能源技術的蜂巢能源科技有限公司2018年2月才成立）
因此，就目前來看，合資新能源企業的表現和前景，遠遠不如自主品牌，今年4月新能源汽車銷量排行前十名當中，只有4月銷量3081輛，排在第九位的帕薩特PHEV （插電式混合動力）一款合資企業的產品，其他皆是自主品牌的新能源項目，畢竟絕大多數的新能源產品，依然是依靠補貼和政策優惠（上牌）為主要賣點。
新能源企業當中，暫時只有外來者特斯拉獲得相對認可，但是特斯拉的成功不具備複製性，魏建軍也不是鋼鐵俠。
對於一直以務實為標籤的魏建軍而言，選擇光束還是歐拉，或者說偏向光束還是歐拉，其趨勢就比較明顯，當然，這一切還是要以歐拉表現上升為前提，歐拉的問題在本號前一篇文章《長城歐拉會是魏建軍的救命稻草嗎？》當中已經提及，缺乏技術儲備，沒有獨立的企業和體系，目前的成功只是天時地利的因素，未來長城汽車的新能源糾結怎麼走，魏建軍自己可能還沒有想好。
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