“谋泄者，事无功；计不决者，名不成。——《战国策》”
就像大众突然选择了江淮成为其新能源备胎一样，宝马汽车在去年8月也给业界带来了一个意外，宝马没有选择“老实听话”的华晨汽车，而是与长城汽车正式签署合资经营合同，组建名为光束汽车有限公司的合资公司。
那么，长城和宝马为什么要做一个光束汽车？双方合资的项目，即没有长城名字也没有宝马的logo，完全独立的品牌项目，看起来与大众和江淮合资生产不挂大众标识的新能源产品类似。
依点小编调查发现，根据天眼查的显示，光束汽车似乎仍未注册，根据江淮大众从签署到成立用了1年零2个月的时间来看，9个月的光束汽车或许还在筹备当中。
但从目前的情况来看，如果没有宝马的实质性参与，例如挂宝马logo，单纯的光束汽车对消费者而言，与新造车势力无异，腾势汽车现状，或许能够给光束汽车以参考。
01双积分的倒逼
原本依点小编并不打算关注长城的新能源战略问题，因为就目前而言，除了新造车势力们需要依靠新能源生存下去之外，其他主流汽车集团在新能源领域的步伐并不算快、投入也不算多。
本号上一篇文章《长城欧拉会是魏建军的救命稻草吗？》发布之后，有疑似长城粉丝为其鸣不平，表示长城汽车早已在新能源技术领域有所动作，理由是名为“蜂巢能源科技有限公司”的存在，殊不知，这家企业2018年2月才正式成立，如果它是长城汽车在新能源领域的技术代表，那么长城汽车正式进入新能源领域研发时间才1年出头，受形势所迫，急病乱投医的各路出击也就可以理解。
因此，我们继续关注长城汽车另一个新能源发展方向——光束汽车。
目前主流跨国汽车企业，如大众、丰田、通用等，依靠传统燃油车技术的累积，占据了先发的优势，一款产品迭代十几代，技术、装配工艺、渠道供应等各方面都成熟完善，不会轻言放弃现有的领先位置，另一方面，国内的新能源汽车使用环境依然有各种局限性，在电池技术没有实质性突破之前，纯电动车难以撼动燃油车的领先地位。
现在国内几个新能源企业发展较好的企业，如比亚迪、吉利、上汽新能源、北汽新能源等，除了比亚迪是电池大厂出生，具备技术优势和积累之外，其他如吉利新能源主要依靠旗下出行服务项目大量采购自家EV产品，上汽新能源和北汽新能源等则依靠北京和上海两地限牌政策和新能源扶持政策。
这一方面也能够理解，为何合资品牌和传统跨国车企（除了纯电的特斯拉）在新能源领域的投入和步伐并不积极，他们并没有积极迎合我们设想的新能源未来，是汽车行业巨头们都看不清趋势？所谓资本家都是唯利是图的，在这个领域现阶段不积极，主要还是利润太少，参与都是为了“双积分”刷分。
因此，回顾一下长城汽车，魏建军想和宝马进行合资吗？未必是心甘情愿的，毕竟看到华晨宝马25年发展下来，华晨汽车滑向深渊的现状，魏建军心理是清楚，合资意味着什么。
只是，箭在弦上、不得不发，原本长城与宝马组建光束汽车合资项目的初衷，就是业界熟知的应考项目，即应对“双积分”的考核，只是魏建军也没想到，新能源的分数还可以另一种刷法——参考我们上一篇文章当中提到的长城欧拉项目，长城将出行项目直接与新能源项目合并所搭建出的欧拉品牌，为长城汽车整体积分做出了突出贡献，大幅拉低了油耗成绩。
今年4月9日，按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，工信部官网将企业递交的2018年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（以下简称双积分）执行情况年度报告进行公示。其中，长城汽车终于恢复了正分，平均燃料消耗量积分和新能源积分分别为51007分和52278分（2017年平均燃料消耗量积分为：-159849分；新能源汽车积分9488分）。
02选择光束还是欧拉？
正如我们上一篇文章当中提及的，欧拉汽车并不是一个独立的项目，整体而言，它应该是长城汽车在新能源和移动出行领域的一次资源整合，长城对于它的投入根据描述，是长城汽车过去十年间投入超过100亿元人民币，这相比合资的光束汽车投资51亿人民币来说，看似欧拉投入较大，但是实际上欧拉的回报率就目前而言是比较高的。
从目前来看，魏建军对于新能源领域的投入，或许是想以“欧拉+光束”的“低端入门+高端品牌”的路线。
但是长城并不是财大气粗的上汽集团、背景雄厚的北汽集团、或者坐拥“两田”的广汽集团，如果最终两个项目的方向都会贴近重合的话，那么最终一个项目或将被放弃掉。
如果这两个项目还是按照以往的长城企业内部的管理方式进行处理，也就不会有太大的影响，毕竟自主如奇瑞汽车的“多生孩子多打架”情况早有先例。只是，作为合资项目，光束汽车的未来并不是完全掌握在长城手中。
对长城而言，与宝马的合作是不能轻易言弃的，两方都有两国政府为其背书， 但是事务发展的结果也并不一定都按照预定计划进行，例如此前大众与一汽的股比调整，也经过了中德两方拉锯战之后，同意了股比调整的结果，谁料大众汽车“尾气门”被罚巨额罚金，无力支付股比调整的资金，最终也是不了了之。
因此，目前尚未动工和注册的光束汽车，未来依然充满变数，而欧拉已经占据了先机，对于长城汽车而言，欧拉已经有了效果，可以作为光束汽车未来参考的江淮大众，目前依然是持续投入，看不到收益的项目。
参考宝马老对手奔驰，其母公司戴姆勒早在2010年就与比亚迪合资组建了合资新能源品牌腾势，结果是8年下来亏损超过26亿元、负债31亿元，主打产品腾势500的年销量不足2000辆。
单独看技术储备和品牌效应，戴姆勒是高宝马汽车少许的，比亚迪的新能源领域的储备也比长城汽车要早很多。（开篇提到的长城汽车旗下研究新能源技术的蜂巢能源科技有限公司2018年2月才成立）
因此，就目前来看，合资新能源企业的表现和前景，远远不如自主品牌，今年4月新能源汽车销量排行前十名当中，只有4月销量3081辆，排在第九位的帕萨特PHEV （插电式混合动力）一款合资企业的产品，其他皆是自主品牌的新能源项目，毕竟绝大多数的新能源产品，依然是依靠补贴和政策优惠（上牌）为主要卖点。
新能源企业当中，暂时只有外来者特斯拉获得相对认可，但是特斯拉的成功不具备复制性，魏建军也不是钢铁侠。
对于一直以务实为标签的魏建军而言，选择光束还是欧拉，或者说偏向光束还是欧拉，其趋势就比较明显，当然，这一切还是要以欧拉表现上升为前提，欧拉的问题在本号前一篇文章《长城欧拉会是魏建军的救命稻草吗？》当中已经提及，缺乏技术储备，没有独立的企业和体系，目前的成功只是天时地利的因素，未来长城汽车的新能源纠结怎么走，魏建军自己可能还没有想好。
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