不久前的上海车展上，丰田汽车的量产纯电动车C-HR/奕泽IZOA EV车型首次面向全球市场公开亮相，这是本届车展上唯一一家集齐了燃油车、混合动力、插电混合动力、纯电动以及燃料电池车型等多种能源驱动形态的展台。
随着电动化的战略实施，丰田在中国市场的全面发力时间点将最快于2020年到来，但对丰田汽车来说，中国仍然是其第三大市场，要赶上其在美国地区的销量还有很长的路要走。
对此，在展台活动后的媒体专访中，丰田汽车公司副社长吉田守孝、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎以及丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征就新能源产业发展、中国市场业绩等话题接受了信息时报记者的采访。
谈新能源发展：联合更多本土企业合作
在中国乃至全球汽车市场都重点关注的新能源汽车领域，不少业界人士的观点是“群雄逐鹿，但方向未明”，除了中国市场是坚定以纯电动汽车为主要发展方向以外，其他国家及区域的发展方向及现状都显得有些混乱，纯电、混动、生物燃料等都有。
比如今年3月，大众在华战略发生调整，以朗逸、高尔夫、宝来为代表的量产新能源车开始亮相，上汽通用也发布了全新企业发展远景，明确“四化”战略，宣布未来五年将推出9款新能源汽车等。
对此，丰田如何看待？丰田给出的答案是多种能源驱动方向齐头并进，而在实践上，丰田是走得最早同时也是目前发展状况最稳健的一个企业。
上田达郎认为，“丰田的方向是联合当地市场更多本土企业进行合作。中国的技术革新速度确实飞快，本土化研发有两个方向：
1、为了满足消费者需求，要将以日本为核心的技术研发方式转变为在中国本土研发；
2、不是丰田单独研发，而是和有共同研究方向的本土企业共同协作，让消费者更加喜欢。“
对此，董长征进行了补充，去年，丰田章男社长专门去深圳体验中国年轻人的生活，他认识到中国在很多新领域的发展是全球领先的，基于这样的认识，丰田会加强和中国企业的合作。
而吉田守孝则指出，新能源的发展方向确实存在问题，每个地区状况不同、厂家的对策也不同，对厂家的要求也更高。各地的政策不一致，消费者的需求也不一样，所以丰田才会研发混合动力、插电混合动力、纯电动以及燃料电池等多种新能源方向。
“在中国有NEV和CAFC（咖啡法则）等政策的限制，纯电动和燃料电池车可以满足NEV，而插电混动车型则更适合CAFC法则，但不论如何，靠一家企业之力单打独斗都是非常困难的，所以丰田希望联合更多本土企业合作。董长征最后总结道，此次上海车展丰田展台是唯一一家集全了燃油车、HEV、PHEV、EV、FCEV车型的展台。
谈专利开放：未来十年是电动车普及好时机
上海车展前夕，丰田宣布无偿提供核心电动化技术专利使用权，对此，吉田守孝表示，丰田一直认为新能源车只有达到普及才能真正为环保做贡献，在此理念下丰田1997年推出混合动力车普锐斯，之后又推出越来越多的电动化车型。截至目前，丰田电动化车辆全球累计销量超过1300万辆，削减CO2排放1亿300万吨。
新能源车的增加对环境具有重要意义，所以丰田在努力推动新能源车的普及，而且丰田是个开放的企业，通过开放核心电动化技术，可以让更多车企共同活用，一起为环保做贡献。
“为什么在这个时间点开放专利呢，是因为目前EV车型虽然在全球是热点，但实际普及量并不高，我们认为今后10年是普及的好时机，而与中国本土企业合作也是丰田一直努力的方向。”
谈中国市场：2019年将增长8%至160万辆
早在2017年，丰田汽车就提出“中国最重要”的战略方针，丰田对中国市场的看重，源于其他日本汽车企业纷纷在中国市场取得良好业绩。2017年，马自达和三菱汽车在中国市场的销量就已超过其在美国市场的销量，近年来，日产汽车在中国的销量也有所增加，本田也计划增加中国市场的销量。
然而对丰田汽车来说，中国仍然是其第三大市场，要赶上其在美国地区的销量还有很长的路要走。董长征预计，2019年丰田在中国的销量将增长8%至160万辆，而去年丰田在美国地区销量达243万辆，在日本地区销量达189万辆。
丰田方面认为，公司目前正以其在美国地区的成功实践为基准，试图将同样的做法复制到中国这个全球最大的汽车市场。董长征表示，丰田旨在有一天使中国区业绩超过其美国区。
董长征表示，丰田中国目前正在研究丰田北美地区的最佳实践，包括对本土化产品开发和经销商运营的依赖，以便迅速迎头赶上。“我们把北美地区作为基准。丰田北美市场的产品主要都是在当地开发的，因此研发工作已经实现高度本土化。而中国区业务也有计划率先为当地市场开发汽车，尤其是电动汽车。”
中国区也想吸收更多关于客户服务的想法和实践。机会之一在于备用车服务，董长征表示，中国经销商通常不会免费向客户提供代用车服务，而目前丰田在华的两个合资事业体一汽丰田与广汽丰田在今年推出新车时，也都有针对性地推出代用车的服务。
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