2019年5月5日下午，俄罗斯航空1492号航班从莫斯科谢列梅捷沃机场起飞不久后起火，这架计划飞往摩尔曼斯克的苏霍伊超级喷气100（SSJ-100）共搭载78名乘客，最新消息显示事故已导致41人遇难，其中包含2名儿童。这并非是SSJ-100首次致命事故。7年前，这架命运多舛的俄制客机在试飞时便发生撞山事故。
苏霍伊超级喷气100（Sukhoi Superjet 100）是苏霍伊航空集团设计制造的一款新型支线客机，它身负重振俄罗斯航空制造业的重任。2008年5月19日完成首次试飞，并在2011年4月19日交付于亚美尼亚航空。正当苏霍伊航空大展宏图在全球进行展销时，坏消息不期而遇。
2012年5月9日，一架苏霍伊超级喷气100在印度尼西亚雅加达演示飞行时坠毁在印尼爪哇岛萨拉火山，事故共导致45人遇难，这也让苏霍伊的宏伟蓝图变成一场噩梦。一架搭载先进技术的新型客机，怎么会在试飞时发生致命事故呢？
图1、飞行状态的苏霍伊超级喷气100型客机
苏联解体后，俄罗斯继承了其中大部分工业遗产。俄罗斯虽然很擅长制造军机，但是客机方面却始终不温不火，尤其是客机的安全运营纪录极大影响了俄制客机的声誉。由于历史遗留问题颇多，俄罗斯始终未拿出有竞争力的航空产品。苏霍伊超级100就是苏霍伊航空汇集全厂之力打造出的拳头产品，研发时间长达12年，苏霍伊寄望于它能在支线客机市场开疆拓土。
苏霍伊超级喷气100标准载客量98人，计划取代俄制图-134型和雅克-42型支线客机，在国际市场上对标巴航工业E系列喷气机和庞巴迪CRJ系列喷气机。印尼被誉为“万岛之国”，人口超过2.65亿，而陆路交通极为不便，他们对于支线客机有强大需求，也是支线客机制造商的兵家必争之地。
苏霍伊在正式交付商业运营后，后续开展了一系列的全球展销活动。2012年5月，苏霍伊来到了印度尼西亚，作为“欢迎亚洲”的一部分，他们对印尼的目标客户进行全方位的推介。5月9号的演示飞行活动中，还邀请了航空公司代表和新闻媒体记者一同体验新机感受。演示飞行航线共搭载了8名机组成员和37名乘客。
演示飞行航线的机长亚历山大·亚布赛维（Alexander Yablontsev），57岁，共累计10347飞行小时经验，其中苏霍伊超级喷气100机型为1348小时。副驾驶列昂尼德·齐库诺夫（Leonid Chikunov），44岁，他拥有3318飞行小时经验，其中苏霍伊超级喷气100机型为625小时。此外还有一名导航员和测试工程师。试飞客机编号为RRJ-95B，共飞行843小时和502个起降周期。
图2、跑道上的苏霍伊超级喷气100型客机
雅加达当地时间14点，苏霍伊超级喷气100准备从哈利姆佩尔丹特苏马国际机场起飞，这也是他们第二次演示活动。苏霍伊非常重视客机的展示活动，派出的亚历山大机长还是苏霍伊的首席试飞员，他甚至还参与了客机的研制工作，丰富的驾驶经验更是无人出其右。
苏霍伊超级喷气100客机经过塔台的许可后，很快便滑跑着冲入云霄。苏霍伊超级喷气100型客机搭载了两具PowerJet SaM146型涡扇发动机，它由法、俄联合研制。法国的斯奈克玛负责核心机、全权数字发动机控制、传动系统、全发动机系统整合和试飞工作。俄罗斯的土星生产联合体负责供应低压涡轮叶片、发动机子系统整合、地面测试和装机测试。有了强大动力作保障，苏霍伊超级喷气100的飞行显得尤为轻松。
图3、哈利姆佩尔丹特苏马国际机场
根据飞行计划，试飞演示开始后客机将向南飞往博果尔地区，然后返回雅加达。由于是演示飞行，进入平稳飞行后，机组成员便邀请客人们随意走走看看，亲身感受一下新客机的魅力。
14点21分，机组成员要求从1万英尺将至6000英尺，他们在降落之前打算再盘旋一圈。苏霍伊超级喷气100在富有经验的飞行员操作下，展现出优越的飞机性能。亚历山大机长还向客户介绍地形感知和预警系统（TAWS），这项科技可以使客机对障碍物进行预警。
然而就在副驾驶查看航图的时候，驾驶舱中传来TAWS的报警声。不久后，这架苏霍伊超级喷气100便从航管员的雷达屏幕上消失了。航管员连续呼叫苏霍伊超级喷气100也未获得回应，他马上发现情况不妙，并将客机消失的消息通报上级部门。
图4、苏霍伊超级喷气100客机撞击点
印尼当局立刻展开应急响应工作，并派遣救援直升机赶赴事发地。由于事发地被浓密的树林所遮盖，救援人员在次日8点才发现客机的残骸——苏霍伊超级喷气100客机的白色和蓝色残骸散落在山脊上。
萨拉火山位于印尼爪哇岛，火山有数个高峰，峰顶有两个火山口，最高点海拔2211米，最近一次爆发在1938年。萨拉火山的变幻莫测的气象条件给航空安全带来很大威胁，在2002年至2012年间，萨拉火山周围就曾发生七宗飞机坠毁事故，雅加达邮报更是将之称为“飞机墓地”。
这架演示飞行的客机撞上了萨拉火山。一架搭载高科技设备的新型客机怎么会撞到山上？
图5、位于印尼爪哇岛的萨拉火山
印尼国家运输安全委员会（NTSC）迅速成立调查组介入后续查证工作。俄罗斯总理梅德韦杰夫成立了一个调查委员会，并由工业和贸易部里斯·里萨尔负责。事发地恶劣的环境给调查员带来很大困难，为了抵达事发地他们甚至借鉴了登山技术。调查员经过9个小时的艰苦跋涉，终于来到了客机残骸旁边。
调查员发现客机撞山后引发的火灾还未完全熄灭。更遑论有幸存者了。调查员需要收集更多的证据，用以分析事故的原因。
图6、调查员和苏霍伊超级喷气100客机残骸
同时调查员也开始走访航管员想要了解事发时的情形，他们得知事发时航管员工作非常繁忙，1个人甚至需要监控十余架客机，这相当于3个人的工作量。工作人员的短缺也给航空运营带来安全隐患，当时航管员根本无暇顾及苏霍伊超级喷气100的飞行状态。
更为致命的是，苏霍伊超级喷气100在航管员那里显示的是SU-30（苏-30）。苏-30是苏霍伊生产的一款第四代多用途战斗机，所以当机组成员要求下降到6千英尺高度时，航管员误以为完成军事训练的战斗机即将返回基地。
苏霍伊超级喷气100在约1828米的飞行高度，它注定越不过萨拉火山的山头。苏霍伊超级喷气100的演示时间预定在半个小时，机组成员为了让客人拥有更多体验时间，将原本向北面返航的计划修改成向南再盘旋一圈。然而就是这多盘旋的一圈，将他们送上了不归路，坠机地点距离机场仅54公里。
图7、苏霍伊试飞机型撞山示意图
调查员的当务之急就是找到客机的“黑匣子”，他们还通过绳索下降到山脚下。2012年5月15日，调查员经过数日的搜寻，终于在丛林深处找到了苏霍伊超级喷气100客机的驾驶舱语音记录仪（CVR）。“黑匣子”里的数据对于破解空难的原因至关重要。
调查员也在猜测，事故原因会不会是客机的导航设备受损，抑或飞行员操作失误？
亚历山大机长的飞行记录显示，他的履历非常完美，从未有过鲁莽的举动。印尼的活动是苏霍伊亚洲之旅的第四站，飞行员也得到了充足的休息时间。
试飞前的一个细节引起了调查员的注意，客机在飞行前，飞行员都会收到一份飞行简报。苏霍伊超级喷气100在演示飞行前，飞行员并未亲自取简报而是导航员。当时导航员也没有获取关于附近地形的信息。
图8、苏霍伊超级喷气100机组使用的导航图并未显示萨拉火山信息
然而即便如此飞行员也可以通过航图得知周围的地形信息。调查员进过细心的比对发现，苏霍伊超级喷气100机组成员使用的导航图并未显示萨拉火山的信息。
事发当天的气象信息显示，萨拉火山附近云雾缭绕，能见度很低。地图信息的缺失直接导致机组成员的误判，他们几乎“蒙着眼”向萨拉火山撞去。
苏霍伊的TAWS可以通过卫星定位追踪客机的航向，并提前预测客机前的障碍物。客机的TAWS为什么没有起到应有的作用？破解谜题的关键还在于“黑匣子”里的信息。
5月31日，调查员才找到客机的飞行数据记录仪（FDR），里面导出的数据显示客机的状态一切正常，TAWS也做出了及时的响应。TAWS在撞机前40秒曾向机组成员发出多次预警信息。
图9、FDR显示的客机飞行路线和高度
然而当驾驶舱中报警声大作时，机组成员却置若罔闻，他们根本没有任何规避动作。更令人诧异的是，在撞机前28秒TAWS居然解除了警报。客机最终以386千米的时速撞到萨拉火山上。
与此同时，调查员也从受损的CVR中提取出了语音信息。资料还原出事发时的场景，苏霍伊超级喷气100在雅加达南部32公里处飞行，副驾驶开始呼叫航管中心，并要求下降至6千英尺高度。紧接着机组成员称前方有乌云，这也预示着他们看不到山体的样子。
机组成员又呼叫航管中心，请求向右盘旋飞行，获得批准后，他们开始向右下降转弯。此时机长还向客人解释新客机的特性。调查员认为飞行员过于专注讲解飞机性能，而忽略了客机的状态。
机长的分心也导致客机没有完成转弯动作，他们转了一半便开始偏离既定航路。当机组成员误以为进入最后的进近航路时，他们的前方却是萨拉火山。此时驾驶舱中传来TAWS的声音，系统提醒机组成员需要拉起客机。机长却认为是数据库有误导致了系统误报，糟糕的能见度又让他们无法看清窗外的具体情况，导航图上也没有标识出萨拉火山的信息。
图10、散落的客机残骸
多重信息的叠加让亚历山大机长认为TAWS出了问题，于是他决定手动关掉它。驾驶舱中又重归安静，最后一道安全闸也失去了作用。
调查员通过“黑匣子”的数据得出结论，苏霍伊超级喷气100机组成员有22秒的时间可以躲避灾难，然而他们一再的误判导致了悲剧上演。
图11、NTSC公布的事故报告
2012年12月18日NTSC发布了最终的事故报告，其指出苏霍伊超级喷气100机组成员不知道附近有萨拉火山的存在，并无视了TAWS的警报信息。飞行途中机组成员因分心，导致执行了错误转向。该起事故是彻头彻尾的人为因素导致的空难。
空难后，苏霍伊超级喷气100的订单一落千丈，相关航空公司取消了200多架客机订单，它的销售前景也变得异常暗淡。这也为我们的大飞机工作者带来诸多启示，要求我们在准备飞行的任何一个环节都不能懈怠。安全是航空发展的基石，没有它一切都属妄谈。原载于大飞机杂志
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