4月25日，氫能源板塊大跌8%，終於撲街了，不少人也鬆了口氣。
尤記得年初，氫能源車剛起風時，很多投資者持懷疑態度，畢竟在國外氫能源車早已發展多年，至今仍未成氣候。
美國三大燃料電池上市公司：巴拉德市值7.5億刀，普拉格能源6.2億刀，FuelCell能源更是隻有區區0.34億刀。
於是，很多"資深"投資者在心中默默地打了一個叉。
但臉，本就是用來打的！
如果光靠知識就能炒股，也不會有高中學歷的徐翔啥事了。
很多人都低估了政府補貼的BUFF加成，近年來，政府揮舞著補貼大棒，LED、光伏、鋰電，補一個成一個，誕生了大批優秀的企業。
照此邏輯一套，整個氫燃料電池板塊就這樣一溜煙上去了，且輻射範圍廣，持續時間長，成了這輪行情的靈魂板塊。
燃料電池能否發展壯大姑且不論，業內共識是新能源車已過了鋰電一家獨大的時代，未來百花爭豔的時代將會更精彩。
我們需要做的就是深入挖掘其中潛藏的機會。
1
首先可以肯定的是，燃料電池才剛開了個頭，處於產業導入期，未來走向還兩眼一抹黑。
可在行業的美好前景以及光伏、鋰電的強示範效應下，燃料電池的估值已被無限拔高，大有一口吃成胖子的架勢。
隨著行情的火爆，自然少不了蹭概念的，可由於生產技術不成熟，離商業化遙不可及，根本無法證偽，市場很寬容地雨露均霑。
中泰股份的煤化工制氫，四個板拿走；美都能源的石墨烯制氫，五個板拿走；德美化工的甲醇制氫，五個板也拿走。
此外，還有貴研鉑業的催化劑電解水制氫，雲煤能源的煤制氫等等，連亞星客車 表示正在研發氫燃料客車都能7天6板。
接下來，我們捋捋科力遠的氫燃料電池之路。
目前，全球氫能源車下游產業鏈的執牛耳者為豐田，早在92年開始研究氫能源，在2014年豐田就推出首款氫能源汽車Mirai。
Mirai目前的年產量為3000輛，需要預訂1年多才能拿到，搭載使用的鎳氫輔助電池包，用於能量的回收儲存，這東西國內只有科力遠能生產。
科力遠是國內唯一能量產汽車鎳氫動力電池的企業，豐田的資深供應商，在燃料電池上有近10年的歷史。
2015年，科力遠旗下的研究中心就在進行燃料電池關鍵材料和組件國產化研究，子公司科霸也進行了燃料電池專用輔助電源及系統的開發。
2017年，研究中心的燃料電池膜電極項目就已完成小試樣品試製，已通過日本著名的膜電極工程化設備供應商的上線實測驗證。
在燃料電池成本中燃料電堆佔30%，而膜電極又是燃料電堆的重要組成部分，佔比為16%。
2018年，安凱客車、科力遠、重塑科技聯手打造燃料電池大巴，科力遠的“科力遠芯”及燃料電池專用輔助電源及系統就應用在這輛大巴上。
此外，氫燃料汽車本質上也是混動汽車。
2018年10月，中國科學技術協會主席萬鋼參加了第三屆氫燃料汽車大會上，在報告中就對當前中國氫燃料電池汽車產業的“電電混動”路線予以肯定。
豐田模式就是搭載了鎳氫電池的電電混動，是當前的主流。
早在2015年，豐田就想在中國發展氫能源汽車，奈何當時國內力推純電動汽車導致計劃受阻。
這次國內氫能源風起，豐田自不會錯失良機，日本企業在扶持供應商上還算用心，科力遠作為豐田的資深搭檔，將有望成為其氫能源車合作伙伴。
即使豐田選擇了其他整車企業作為合作伙伴，作為配套供應商，科力遠的日子也會過得很滋潤。
況且，科力遠的乾貨還不止於此。
先看科力遠的業績，那可是相當的666。
扣非淨利連續8年虧損，淨利潤也靠著政府補貼之類的騰挪，相當規律的隔年微利才能免於被ST。
單看業績，二三十億市值就頂天了，可科力遠的走勢卻並不差，市值也常年保持在百億以上。
接下來，還是讓我們一起扒一扒其中的弔詭之處。
2
“雙黃道自林中分出，遺憾我不能同時走兩條路，我選擇了人跡較少的一條，從此面對截然不同的風景。”
用這段話來形容科力遠董事長鍾發平的心路歷程，再貼切不過。
1981年，年僅16歲的鐘發平考入中南大學冶金系，兩年後，比亞迪的王傳福也進入中南大學冶金系，成為他的師弟。
畢業後，王傳福進入中科院北京有色金屬研究總院深造，並留在那裡工作。
鍾發平則把學霸之旅進行到底，在獲得博士學位後，才進入中科院從事先進電池材料的研究，成為所裡最年輕的研究員。
這段時間，是王傳福和鍾發平在技術上的沉澱期，奠定了二者“技術狂人”之路。
1993年，研究院在深圳成立比格電池有限公司，王傳福成為總經理，並在兩年後辭職，以鋰電池為主打，創辦了現在如日中天的比亞迪。
鍾發平則選擇了另一條路，一條充滿荊棘之路。
1993年，28歲的鐘發平被借調到國家儲能材料工程中心暨鎳氫電池中試基地，作為總工程師承擔國家“863”重大科技攻關項目--鎳氫電池生產關鍵技術及成果轉化。
鎳氫電池和鋰電池同為二次電池，因比能量較高、性價比合理，被廣泛應用於移動通訊、筆記本電腦、電動汽車、電動助力車等領域。
鎳氫電池發展前景廣闊，利潤空間巨大，美國和日本分別制訂了“USABC計劃”和“新陽光計劃”，投巨資進行扶持。
鎳氫電池的關鍵材料為連續化帶狀泡沫鎳，當時全球只有美、日、法的4個廠家能生產，全球缺口高達400萬平方米。
1996年，鍾發平參加一次商務談判，外商相當硬氣的給這種材料開出了30美金/平米的價格，拒絕還價。
如此高的價格，談判自然黃了，更憋屈的是當時鍾發平已經研發出泡沫鎳生產技術並取得了專利，可產業化之路卻有諸多掣肘，難以開展。
當目睹王傳福的比亞迪發展的有聲有色，開始擴展海外市場時，鍾發平再也坐不住了。
1998年初，鍾發平帶著自己的專利回到湖南，在一個租來的破舊食堂裡開始了創業之旅。
天道酬勤，1999年7月，鍾發平的力元新材料成功實現了連續化帶狀泡沫鎳的規模生產，打破了西方國家的市場壟斷，成為全球第五家連續化帶狀泡沫鎳生產廠家。
憑藉這一關鍵技術，力遠新材快速崛起，利用成本優勢，佔據了全球1/3的市場份額，與香港超霸、松下、三洋、阿爾卡特建立了合作關係。
2003年，力遠新材正式登陸資本市場。
此時，王傳福已成為全球電池大王，鍾發平也開始向下遊拓展到民用鎳氫電池領域。
3
在這裡，就必須講講當年的純電動和混合動力的路線之爭了。
2001年，國家啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，其中電動汽車包括：混合動力、純電動和燃料電池汽車，稱為“三縱”。
混動包括：普通混動汽車（深混、輕混）、插電式混動汽車、電電混動汽車三大類。
普通混動採用內燃機+電動機+鎳氫蓄電池的路線，無需充電，深混指油電雙引擎，輕混指油為主、動力電為輔動力。
國家863計劃指的是插電式混動，普通混動只是過渡產品。
消息一出，奇瑞、東風、一汽等車企率先而動，紛紛啟動新能源車的研發，可遺憾的是直到2005年還未進入商業化生產。
這也怪不著誰，當時國外電動車採用的電池也無法解決比能量低、續駛里程短兩大缺陷，因此新能源汽車只是概念車的說法得到了業內廣泛認可。
而豐田在1997年推出了第一款油電混合動力汽車普銳斯，迅速風靡全世界40多個國家和地區，其高度的節能減排性能堪稱汽車界的“完美之作”。
鎳氫電池混動，技術成熟，性能穩定、安全性高、耗油低，在純電動汽車成熟前被視為實現國家節能戰略更現實的選擇。
因此，業內一直存在著純電動技術與混合動力技術兩種路線之爭。
在此情況下，國家新能源戰略也開始搖擺不定，工信部和科技部因技術路線的分歧，不斷扯皮。
工信部副部長蘇波就曾明確表示要堅持節能汽車與新能源汽車並軌。
2010年，工信部組織起草的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011年至2020年)》草案提出，2020年國內混合動力汽車的產銷規模要達到1500萬輛。
政府的態度，企業自然看在眼裡，紛紛發力混合動力產品，搶佔市場份額，連濃眉大眼的比亞迪也一反常態，力推自己的傳統燃油節能技術。
再回頭看，由於原材料鎳的暴漲，當時科力遠主營的鎳氫民用電池已大不如前，在看到國內混合動力汽車前景後，鍾發平決定上馬鎳氫汽車動力電池項目。
2008年，鍾發平與香港超霸聯合成立湖南科霸，正式踏入汽車動力電池行業。
但尷尬的是，當科霸在2009年生產出汽車電池能量包後，鍾發平發現國內的混動汽車市場毫無起色，產品有了，客戶的影子卻沒看到。
香港超霸看到科霸連續兩年營收為零後，扛不住壓力，果斷閃人了。
科力遠眼看就要涼，誰知這時轉機出現了。
當時全球能生產鎳氫汽車動力電池的企業只有三家，一家是豐田與松下合資的PEVE，一家是三洋電機，還有一家就是松下的湘南工廠。
湘南工廠從1992年就開始與豐田聯合研究混合動力汽車電池，1997年為豐田普銳斯批量供貨，可謂全球混合動力汽車鎳氫電池的發源地。
2009年底，松下宣佈收購三洋電機，為規避壟斷，松下不得不出售湘南工廠。
消息傳出時，全球電池企業為之沸騰。
2011年，經過多輪角逐後，科力遠以4000萬把湘南工廠收入囊中。
科力遠就此打入豐田供應鏈，一躍成為全球頂尖的混合動力電池供應商。
抱上豐田這條大腿，鍾發平志得意滿，誰知這時國內電動汽車市場卻又風雲突變，混動路線被拋棄了。
4
在混動界，有一句很霸氣的話，
世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動。從1997年普銳斯面世，截至2019年豐田混動全球銷量已突破1300萬輛，佔據了全球90%的市場份額。
豐田靠的正是他獨步武林的THS混合動力系統。
THS系統採用機械原理，僅靠一套行星齒輪組就實現了發動機和兩個電動機動力的完美耦合，依靠強大的算法使二者達到最佳的動力輸出配比。
以廣汽豐田的雷凌雙擎為例，無需充電，油耗比同級車低30%，綜合4.2L/100km。
目前市面上的插電混動車型，純電續航里程在50-100公里左右，但由於充電樁的缺乏，充電可不是件輕鬆事，可能純電跑的時間還不如充電花的時間長。
種種原因導致大部分車主不願意充電，在不充電的情況下只能作為燃油車使用，加上電池重量，油耗反而更高。
日本資源匱乏，技術雖先進，卻沒有規模化發展的場景，很多時候企業選擇綁定自己的商業利益後再進行技術輸出。
豐田也是這樣，在掌握混動技術後，迅速申請了專利，任何企業要發展混動，都繞不開豐田。
走自己的路，讓別人無路可走，豐田的混動汽車在全球一家獨大。
國內放棄混動路線也有這方面的考慮，有豐田這座大山在，研發難度遠遠高於純電動，幾乎不現實，轉而選擇純電動彎道超車。
2010年6月出臺的新能源車補貼目錄中，就把普通混動排除在外。
2012年國家出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，明確了純電動的戰略發展方向，重點推進純電動和插電式混動的產業化。
鍾發平急了。
他開始在業內力推混動汽車的發展，呼籲國家補貼混動車型，炮轟特斯拉是騙局，勸王傳福少走彎路，迅速回到油電混動軌道上來……
混動鬥士正式上線。
在企業發展上，鍾發平也沒閒著，在2012年就著手把湘南的生產線複製到中國來。
2013年10月，中國首條鎳氫汽車動力電池全自動生產線在科力遠長沙工廠正式投產，中國正式擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的製造工廠。
2014年8月，科力遠（持股40%）與豐田等合資設立鎳氫電池企業科力美，主要為豐田在中國的混動汽車提供鎳氫電池。
奈何混動汽車售價高，又沒有補貼，在中國根本沒市場，2012年全年僅賣了12000輛，絕大多數還是政府採購。
在新能源車高歌猛進時，科力遠卻在吃灰吞土，默默地堅守著混動路線，業績自然也就沒指望了。
可喜的是，鍾發平的多年堅守，終於迎來了曙光。
5
鍾發平在混動路線受阻後，開始在業內孜孜不倦地尋找合作伙伴。
努力的人運氣不會太差，還真被他忽悠到一位，那就是吉利的李書福。
2014年11月，科力遠與吉利合作研發成功了CHS混動總成系統，不僅可以對接油電混動，還可以對接電電混動、插電混動和以燃料系統為主動力的混合動力系統。
CHS由吉利主導，採用了類似豐田THS的動力耦合方案，通過國家級技術成果鑑定，鑑定委員會給予了“世界領先”的極高評價，在性能上和成本上僅次於豐田。
2016年，CHS搭載到帝豪插混車上，綜合油耗達到1.6L/100km，證明CHS有延展到插混的技術實力。
同年，科力遠聯手長安及雲內動力向CHS公司增資4.6億元，混動的陣營再次擴大。
2018年10月，科力遠8.19億元購買吉利持有的CHS36.97%的股份，吉利成為科力遠的二股東，持股達到11.09%，雙方利益捆綁進一步加深。
CHS雖然發展的如火如荼，但客戶拓展仍是硬傷，主要客戶就是吉利。
問題的癥結，主要還是因為國內混動汽車沒發展起來。
但根據新能源車的政策變化，混動汽車的發展契機即將來臨：
1、2020年補貼將全面退出，新能源汽車由政策和市場雙驅動轉變為以市場驅動為主，純電動的吸引力將會下降。
2、2018年4月實行的雙積分，面對嚴格的油耗標準，企業會重新重視混動汽車。
這意味著，未來將真正出現混動、純電、燃料電池三種技術路線並行發展的趨勢。
根據長安汽車發佈的"香格里拉計劃"，2025年將推出30多款新能源車產品，其中混合動力汽車佔據16款。
吉利也發佈了“藍色吉利行動”，提出2020年新能源汽車銷售目標為180萬輛，其中包括35%的純電動汽車和65%的混合動力汽車。
上汽和眾泰汽車也在規劃自己的插電混動產品，未來混動的陣營會不斷壯大。
根據IHS Markit推算，2030年全球汽車銷量中，純電動汽車僅佔11%，混合動力車將佔43%，較2018年提高40個百分點，接近汽油車。
目前混動的佔比還不到2%，這空間不可謂不大。
另一方面，海外也傳來了好消息。
4月3日，豐田確定了將在年內無償開放自身擁有的混動相關技術專利，包括電機、電控、系統控制等23740項專利技術在2030年前的使用權。
多年來，由於豐田牢牢把持著混動的專利技術，自己雖賺的盆滿缽滿，但卻壓制了生態鏈的繁榮，整個市場很難做大，科力遠也深受其害。
豐田這次時機掌握的非常好，放開專利後，解決了其他企業的技術難題，會帶動整個混動市場的全面發展。
眾人拾柴火焰高，在這方面馬斯克要有格局的多。
2014年6月，特斯拉就曾開放所有專利，免費供競爭對手使用，促進了整個新能源汽車市場的繁榮。
雖然科力遠業績常年萎靡，但科力美在2016年底投產後，開始成為科力遠最主要的利潤來源。
2017年科力美實現主營收入8.3億元，淨利潤5131萬元，創下當年投產當年盈利的神話。
2018年科力美主營收入陡增到13.75億元，淨利潤1.6億元，同比增加了211.55%。
這是由於豐田旗下的卡羅拉、雷凌雙擎以及凱美瑞混動等車型持續熱銷，科力美在2017年5月就已滿負荷生產。
2018年，科力遠和豐田等股東不斷增資科力美，新建二期廠房，並籌劃擴建三四期。
隨著國內混動市場的機會露出曙光，科力遠作為國內唯一的鎳氫電池供應商，業績騰飛指日可待。
憑藉混動和燃料電池兩大風口，誰又敢否認科力遠不是下一個
寧德時代呢？讀到這裡，也許你會想，“這家公司我能投嗎”？
這不是一個拍拍腦袋就能輕易做出的決定，因為除了基本面的機會分析，還需要對財務風險、業績確定性、業務競爭格局等進行更深入的考察。
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