赤裸裸的浪費
E1是比亞迪新能源汽車系列中很難給出正面評價的車，這臺車明顯體現出退補對汽車行業的影響。
比亞迪E1指導價5.99-7.99萬，價格已經決定了命運。外觀設計仍然沿用燃油版比亞迪F0的設計，除了中網的“電動化”封閉打孔以外幾乎沒有改動，定位為A00級微型兩廂代步車，實用性不高、乘坐體驗後排很一般，事實如此無需否認。
內飾的設計感一改燃油版呆板的中控設計，使用的對稱式中控與旋轉中控屏幾何，換擋使用旋鈕式也算時尚；不過多少有些“反人類”的中置前排車窗升降開關沒有改進，而且依舊是前排不能控制後排，使用便利性比較差。
外觀內飾的設計沒有多少亮點，大面積的硬塑料材質還是給人一種廉價車的感受，E1只是一臺換新驅動系統的比亞迪F0，下面看動力傳動以及續航。
電機為前置45kw永磁同步電動機，最大扭矩為110N·m，性能不會感覺到弱但也不算強勁；燃油版峰值扭矩90N·m但整備質量僅不到900公斤，電動版扭矩提升功率幾乎沒有變化整備質量接近1.1噸，所以性能不會是這臺車的亮點，仍舊只是代步車的水平。而且後懸架仍舊使用扭力梁，如果改為獨懸使用後置電機會有一些可玩性。
變速箱是電機專用的單速固定齒比類型，也就是隻有一個減速齒輪組，原理等於無級變速器會非常平順，而且齒輪結構也需要擔心耐久性的問題，這是所有電動汽車的優勢。不過單速減速與小功率電機匹配在高速駕駛中並不會很理想，因為電機在恆功率區間扭矩會下滑，所以這種變速箱應該匹配大功率電機，沒有對等的匹配極速也不會很高。
動力電池使用比亞迪鎳鈷錳酸鋰，這也許是E1唯一的亮點了，畢竟比亞迪的動力電池技術全球領先，而且同樣提供電池組終身質保用車成本可控；不過容量僅為32.2kwh，工況法測試續航為305公里，實際用車達到305的可能性並不大，續航里程相比高配接近8萬的售價而言確實很低。
總結：比亞迪E1是一臺設計方面亮點不多槽點不少、動力一般、續航較短的高價微型電動汽車，在非限行限牌城市這臺車的性價比遠不如同價位的燃油動力汽車。
造成E1性價比低的主要原因應該是補貼的退出廠商沒有“保價”的能力，補貼調整前後≥300km線的電動汽車補貼下調2.7萬元，以比亞迪自產電池的估算成本僅補貼就約等於21kwh的電池容量，現有的電池組成本價格也約等於4.2萬元。補貼下調後整車的製造成本應會高於5萬元，加上稅費後低配車應該是負利潤。
如果新能源汽車補貼沒有調整，比亞迪E1的容量預計能達到50kwh或者把這些成本反饋到價格上直接拉低到廉價級，但事實出現的調整決定了廉價車不再廉價。不論汽車使用哪種發動機，車型定位、配置水平以及性能表現才是決定定位的核心因素，不應該因使用電驅系統價格就可以無理由瘋長，NVH的提升還不值得消費者買單。
頂配8萬的E1落地能買兩臺AMT機械自動的F0，不需要牌照的話選擇它圖什麼呢？分期選臺秦Pro Dm同樣是綠牌體驗會好太多的，E1可能會是失敗或者進軍共享出行。
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