回看近幾年國內SUV銷量排行榜，我們不難發現哈弗H6始終佔據著冠軍寶座。久經沙場的它，似乎已經練就了一副金剛不壞之身。不過論江湖地位，常勝將軍卻只能稱得上是“小弟”。中國SUV市場真正的“帶頭大哥”，是日系經典車本田CR-V。
1995年，本田基於第六代思域的平臺，研發了一款全球化緊湊型SUV，它就是CR-V。其實本田CR-V能問世，還得感謝豐田汽車。當時豐田RAV4在美國大紅大紫，成為北美市場上最搶手的日系SUV。本田見豐田混得風生水起，於是決定研發一款能與RAV4一較高下的車型，CR-V應運而生。
或許是分外眼紅，本田給初代CR-V打造了“銅頭鐵臂”，不僅採用了迎合北美消費者的偏重越野設計風格，還配備了雙泵式適時四驅系統和雙叉臂獨立懸掛。果然不負所望，1998年本田CR-V一舉奪得美國同級車中的銷量冠軍，年度總銷量突破10萬大關。
2002年本田繼續發力，推出了第二代CR-V。第二代CR-V在第七代本田思域的平臺上進行了全面的改進，外觀更偏重城市化設計風格，軸距不變但車廂空間更加靈活。此外，第二代CR-V配備了升級版REAL TIME 4WD系統，發動機和變速箱都進行了換代升級。本田CR-V優秀的品質表現，讓它連續兩年獲得了年度最佳SUV稱號。CR-V大熱也讓本田信心大增，於是決定開拓新市場。中國，就成為本田CR-V的新戰場。
縱然本田CR-V是一款全球化好車，但把它稱為中國SUV市場的“帶頭大哥”，是不是有些言過其實？為了避免日吹嫌疑，車少還是先介紹一下21世紀初的中國汽車市場。
21世紀初，中國汽車市場對SUV的概念還停留在越野車階段，那時中國消費者對汽車的認知還只有轎車和商用車。捷達、桑塔納和富康，成為了那個年代的“老三樣”。不過隨著中國汽車市場井噴式發展，SUV認知度及需求量也逐年遞增。可是彼時登陸市場的SUV，魚龍混雜不得民心。
15萬以下的中低端SUV車型，品質低劣難堪大任。比如長城賽弗、賽影等10萬元左右的國產車，還在MPV與越野的定位上搖擺不定，成了一個不倫不類的模糊車型。而進口SUV如歐藍德、帕傑羅等車型，雖說品質較國產車高出一截，但售價卻突破了25萬元，無法滿足國內日益增長的家用SUV需求。再往上走就是豐田普拉多、蘭德酷路澤等高端車型，更不符合普通民眾用車需求。
總的來說，當時市場上沒有一款真正意義上符合普通消費者需求的城市SUV。本田CR-V的到來，改變了中國SUV市場格局。
2004年5月，東風本田正式在國內生產第二代CR-V。當時只有2.0L AT一款車型，2005年才增加了一款2.4L AT車型。雖說當時國產本田CR-V價格也在23萬元左右，但全系標配四驅系統、雙氣囊、ABS+EBD和電動天窗等，配置水平在同級別車型中首屈一指。憑藉越野與城市舒適性的綜合性能以及出色的空間表現，第二代CR-V上市之後備受追捧，不到半年時間總銷量就突破了1.5萬輛。
第二代CR-V成功實現國產，在中國開創了全新的“城市SUV”細分市場，打破了SUV就是越野車的錯誤認知，讓消費者真正認識到除了轎車和商用車之外，還有一款名為CR-V的SUV。
2007年，東風本田把第三代CR-V帶到了中國。由於第二代車型大獲成功，第三代車型上市之後便出現加價現象。從最初的加裝2萬元的裝潢，到後來的直接加3萬元現金，並且提車最長還得等待5個月，可以說一時間，第三代CR-V在國內市場引起了軒然大波。不過讓人意外的是，雖然當時CR-V出現了加價的霸王條款，不過它的銷量卻並沒有因此下滑，從2007年到2011年，連續5年蟬聯了中國SUV市場的銷量冠軍，CR-V在中國的累計銷量已經接近60萬臺。
本田CR-V大紅大紫，讓眾多外資車企分外眼紅，於是紛紛效仿成立合資公司實現汽車國產化。其實從某種意義上來說，本田CR-V是中國汽車市場的“功臣”。正是因為它的問世，才讓眾多外資車企放下身段，願意合資生產品牌重量級SUV。除此之外，本田CR-V還推動了自主車企發展。眾所周知，我國汽車工業基礎薄弱，自主車企製造技術十分落後，造車就像無頭蒼蠅只能四處亂撞。
不過中國人聰明伶俐，懂得拿別人產品反向推導研發新車，於是逆向開發成為了當時自主車企造車的“時髦手段”。現在的常勝冠軍哈弗H6，就是當年基於本田CR-V逆向開發的車型，據說當時長城汽車耗時大半年研究了百餘輛CR-V。逆向開發雖有些上不了檯面，但不得不承認自主車企得益於此才能快速成長。
如今本田CR-V已經發展到第四代車型，新車變得更加年輕運動，產品力也上升了一個臺階。不過上市不久就發生了“機油門”事件，最終經歷停產停售召回處理之後，才得以繼續在市場上銷售。目前本田CR-V月均銷量維持在1.5萬餘輛，看來消費者還是十分信任它的品質。
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