早在前幾年，各大城市為了解決城市擁堵問題，紛紛推出了“汽車限購限牌”的政策。於是那段時間網上就流傳一句話，“現在買電動汽車的人都不是想買電動汽車的人”。
這樣一句頗為繞口的話，卻表明了背後消費者的意圖，一二線城市的消費者為了本地牌照；三四線城市的消費者因為補貼。
於是近幾年新能源車發展的如火如荼，無論是傳統車企還是後來的造車新勢力都紛紛推出符合國家補貼標準的新能源汽車，或許在新能源汽車補貼方面，都有獲取不少利潤。
地方補貼被取消 ，“補車”轉為“補樁”
但，隨著每年最新的新能源汽車補貼政策的出臺，大家都發現了新能源汽車單車依靠的補貼越來越下降，於是到了2019年最新出臺的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，提到了後面將不會對新能源汽車（除新能源公交和燃料電池汽車以外）給於購置補貼。
取而代之的是加強對充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面的支持，簡單的來說，就是從補貼車轉變成補貼充電樁。
新能源車要發展，配套設施必不可少
其實，這樣的發展是必然。之前小編坐滴滴的時候，想著車程還長，就想問下師傅對新能源車的看法，與我本來以為的鼓勵其發展不同，反之是對新能源車嗤之以鼻，認為都是騙人的，又提到了他平常在路上也沒見著幾個充電樁啊，萬一停在了路上，那可就難辦了。
儘管師傅對新能源的態度“別具一格”，但也是提到了關鍵，就算是傳統的燃油車，如果加油站的數量不客觀的話，燃油車也不會是可持續發展的。
所以，充電基礎設施的普及是新能源汽車推廣的重要因素。
截止到，2019年2月，中國充電聯盟發佈的最新充電樁數據，全國的公共充電樁和私人的充電樁約86.6萬臺；公安部交通管理局的數據，新能源汽車的保有量約275.8萬輛。
這樣就相當於，每3臺車共用一個充電樁，如果再將私人充電樁除去，就大約是8輛新能源車共用一個公共充電樁。
但在這樣的基礎之上，還是問題不斷。
目前充電樁數量提升明顯，但可利用率極低
首先，公共充電樁分佈不均導致其利用率較低。一些企業因為高昂地價等原因，將充電樁設立在較為偏僻的地方，於是很多充電樁沒有被使用，而市區裡面的充電樁則出現供不應求的現象。
並且充電樁的建設不是想建就建的，這與物業、政府和電力部門等都是相關聯的。
特別是小區裡的充電樁，還需要考慮到小區的電網能支持多少充電樁，
其次，有些車主會有這樣的經歷，當自己將車開到充電樁的時候往往會因為這兩個原因導致充電失敗。第一，現在很多的充電樁運營商都不會專門請人管理充電樁，導致充電樁的管理和維護困難，最後導致很多路上的充電樁常年失修導致無法使用。
此外，部分車主會發現自己在之前的充電樁可以使用，換了另外一個地方的充電樁就充不起電了，這時候就不是充電樁的問題，而這兼容性的問題。
然後我們就會發現，路上的充電樁的運營商五花八門，為了方便使用，車主還需要下載多個充電APP，儘管這樣給我們帶來了很多的便利，但是，在沒有一個統一的標準情況下，這樣並不是一個可持續的發展。
目前，我們使用到的公共充電樁大多都是來自特來電運營，國網運營、星星充電運營等等，此外，現在也有很多的新能源廠家加入到了公共充電樁的建設中。
到2018年11月，上汽安悅共建設14277個公共充電樁，比亞迪也投入到這個建設中來，共1210個公共充電樁，並且，蔚來和小鵬也會在今年投入到充電樁的建設中來，推出他們的超級充電樁。或許在“補樁”政策落實的時候，會有更多的新能源廠家投入到這當中去。
目前針對以上問題，猜測政府對“補樁”政策的落實或許會在這幾方面。首先對與各大充電樁的運營上肯定是會有設備及運營的補貼，但同時也是要求將充電樁建設到有需要的地方，避免為了補貼，大肆建設利用率低的充電樁。其次對於用電費用或許會有優惠，因為目前很多的充電樁企業僅靠充電服務費基本是入不敷出的。
總結：
最後，未來“補樁”政策的落實，或許會為新能源車帶來新的發展，實現充電樁像加油站一樣合理的被分配。消費者不用在擔心續航里程的同時，還擔心自己下一個遇到的充電樁是否可以正常使用。
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