眾所周知，冷戰時期蘇聯與西方在軍用運輸機和民用客機、貨運飛機這些大飛機領域都存在競爭，甚至可以說是對抗亮點，雙方都要求自已的大飛機壓制對方。由於近些年來我們經常使用的已經是西方大飛機，對於蘇聯的運輸機的性能和表現都已經慢慢陌生，甚至是淡忘。但是，我們又不能夠忘記美蘇爭霸的崢嶸歲月，因此，本文認為有必要經常提醒廣大網友，蘇聯的一些著名運輸機型號，以發稿子的方式。
比如，圖波列夫的圖-154被認為是比較成功的蘇聯客機之一，據稱在40多年的時間裡生產了1000多架。圖-154圖-104、圖-124、圖-114改裝至圖-16轟炸機圖-95略轟炸機的傳統，是第一種從頭開始研製的蘇聯噴氣式客機。這就是圖-154的歷史功績之一，不可以被忘懷。
蘇聯人以圖-104D的尾部三發佈局為研發起點，經過多方討論，將機身設計為直徑3.8米，可容納109-141名乘客的中型客機。安裝三臺庫茲涅佐夫NK-8渦扇發動機，二號發動機安裝機尾內部，通過S形進氣道進氣，一、三號發動機分列機尾兩側，這種發動機佈局與霍克斯德利HS 121“三叉戟”和波音727相同。
圖-154客機三視圖
圖-154適應能力較強，翼面積180平方米，能在12000米海拔巡航，從而解決蘇聯客機燃油消耗過大的問題。另外，大翼面積也能使該機的接近速度低到180公里/小時，解決對機場起降條件要求高、降落時滑行距離過長、制動系統負載過大甚至是失火等問題。
圖-154的客艙設計被CIA的研究報告認為舒適性不夠，其實該機的地板設有軌道，可根據需要快速調整座椅的密度，如果在高密度情況下，客艙放置一排六個座椅，中間單通道，就會顯得不太舒適。但是蘇聯運輸機的油耗、自重等問題，又使其無法減少座椅數量，那樣運營起來更沒有成本效益。好在圖-154的進口國當時大多是計劃經濟體制，對於營利沒有多大的要求，這無形中也解決了舒適性的問題。
我們評價前蘇聯客機時，其實應該對比西方資料和俄文資料，將2者進行對比研究，這樣才能得到最接近實際的結論。原因非常簡單，當時的冷戰環境之下，西方國家不相信蘇聯公佈的飛機數據，認為有浮誇的成份。蘇聯當然也不相信波音、康韋爾飛機能有多好。在這種情況之下，我們後人就更應該進行對比研究，還原飛機本來的面目。
本文綜合分析認為，西方與蘇聯運輸機的客運或貨運能力相似，但是蘇聯的飛機還是略顯笨重，兩樣尺寸級別之下，飛機的空重大，需要提升發動機能力才能實現大航程和高運力，但是發動機能力的提升，又會帶來1噸左右的自重，蘇聯運輸機要想變得靈巧而有力，在當時的條件下還是非常省勁的，技術條件達不到。
另外，蘇聯與西方運輸機利用率也不一樣。蘇聯運輸機每天的運營小時比英美航空公司的運輸機要少，這還是計劃經濟的問題。比如，圖-104是蘇聯利用率最高的機型，伊爾-10和安-10儘管產量不小，但是由於發動機問題投入運營時間較晚。圖-114生產數量有限，1961年4月入役，圖-124和安-24甚至都沒有投入運營。歐美航空公司運營波音707飛機的小時數遠超三種型號的圖-104，1958～1959年間，每月運行時間高達266小時23分鐘。有報道指出，蘇聯運輸機的停飛時間也很長，其中的原因很多，比如部件供應、維修能力等問題。
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