作者|白小羽
據央視網報道，4月3日召開的國務院常務會議顯示，圍繞為企業和群眾減負，確定了不少政策，其中包括一條“將國家重大水利工程建設基金和
民航發展基金徵收標準降低一半……”消息傳來，整個航空板塊迅速動力起來。先是中資航空（美市）隔夜大漲，緊接著4月4日開盤，中國國航（601111）、東方航空（600115）、南方航空（600029）高開9.9%、19.8%、13.4%，A股航空板塊集體漲停，紅成一片。
圖表由反做空研究中心製作，數據來源於同花順
與行情一起動起來的還有不少研究機構，民生證券、華創證券、國盛證券等研究機構一致唱多，十分和諧，都認為民航發展基金減半對於航空公司的直接利潤提高。
但好景不長，又大面積炸板。4月4日早市開盤一度強勢漲停封板的航空板塊，於上午10：20分左右出現了航空股大面積炸板（漲停後回落）的情況。
隨即，海航控股、西部創業、華夏航空、中信海直、吉祥航空、中遠海發、德新交運、中遠海控、海汽集團等一系列早些時候一度上漲或直接漲停的股票出現回落或直接跌停的狀況。據券商中國報道，截止4月4日12：54，一度強勢漲停的航空股僅有東方航空一家獨秀，還堅持封於漲停板。
航空股究竟發生什麼事情了？
航空公司增收不增利
股神巴菲特就曾經說過這樣一句話，想變成百萬富翁很簡單。只要先成為億萬富翁，然後去投資航空股，緊接著，你就會變成百萬富翁了。
美式幽默話語的言下之意就是股神不看好航空業的發展。日前，中國國內航空業三大國有控股龍頭企業——中國國航、東方航空、南方航空陸續發佈2018年年報，從三家年報中可知，“增收不增利”是概括三大航空公司、乃至整個航空業2018年狀態的關鍵詞。
圖表由反做空研究中心製作，數據來源於三大航空公司官方年報
由上表可以清晰地看出，2018年三大航空公司的淨利潤數據在扣除非經常性損益後，增速均呈現出負增長狀態 。甚至東方航空和南方航空的降幅超過一半還多。在年報中，三大航空公司皆將利潤減少的原因歸咎於“人民幣匯率”和“油價波動”。
圖表由反做空信息中心製作，數據來源於三大航空公司2018年報摘要
據悉，航油成本是航空公司最大的運營成本。根據財報，在2018年的航空公司成本佔比中，燃油佔集團成本比例為32.89%，全年消耗燃油336.8萬噸；南航全年消耗航油成本為人民幣 429.22億元，佔集團成本比例為33.37%，而2017年航油成本為 318.95億元，佔集團成本的28.56%；國航2018年耗油成本為384.81億元，佔總成本33.42%，2018年耗油成本284.09億元，佔總成本28.33%。
在航油成本增加上，財報顯示，2018年三大航空公司因為油價上漲和機隊擴大導致的用油量增加，新增的用油成本達到了296.48億元。其中，2018 年，東航飛機燃油成本同比增長 34.02%，加油量同比增長 7.28%，增加航油成本人民幣 18.29 億元；平均油價同比提高 24.93%，增加航油成本 67.20 億元。南航油料成本同比上漲34.57%，主要原因是國際原油價格上漲,以及飛行小時同比增加 8.03%。而國航同比上漲35.45%。
而人民幣貶值也是對中國航空業盈利的一個重大打擊。經濟觀察網統計，2018年美元兌人民幣升值，直接導致三大航空公司匯兌總損失近62億元。財報顯示，2018年 國航匯兌損失23.77億元、東航匯兌損失20.40億元；南航匯兌損失17.42億元。
過去，民航業給人的印象長期是寬廣明亮的候機大廳、美麗帥氣的空姐空少、動輒上千的昂貴機票……似乎航空公司是從不缺錢花，但是外行看到的往往只是熱鬧。為何中國三大航空公司出現如此不堪的狀況？
1995年，《中華人民共和國民用航空法》發佈，規定了航空運價制定辦法為：國務院民用航空主管部門+國務院物價主管部門制定票價------報國務院批准後執行；到2010年，基本上已經完成了國內航空業以國有控股航空公司國航、南航和東航三足鼎立的均衡格局；2017年左右就基本放開了民航競爭性環節運輸價格和收費。
而以中國國航為例，我們可以看到自2002年以來我國近16年來的航空業發展情況。
數據來源於中國國航歷年年報，反做空研究中心製表
從中國國航的歷年利潤總額能看到有兩個個拐點：2008年國際金融危機導致鉅額虧損；2010年全球經濟復甦讓利潤總額大幅上漲。根據國內五大航空公司2008年財報顯示，東方航空、中國國航、南方航空、海南航空、上海航空在全球金融危機的背景下，總虧損額高達355億。網易財經報道稱，造成如此巨大的虧損額的罪魁禍首是：油價波動與投資虧損。
但到了2010年，三大航空公司主營業務均取得大幅增長，甚至超過了2007年民航業最輝煌的時期。證券日報稱，2010年前三季度，中國國航、東方航控、南方航控以及海航四家航空公司合計淨利潤逾200億元，遠遠超過2009年中國民航全行業122億元的盈利水平。其中，南航實現淨利潤51.17億元，同比增850%，東方航空前三季度淨利潤50.99億元，同比增長326.11%，中國國航前三季度實現淨利潤98.60億元，同比增長158.79%。
另外一個令人震驚的數據是平均收入率，原用在鐵路上，指運輸企業平均完成每一旅客公里所取得的收入數額，即企業在一定時期內的客運收入總額與運送旅客週轉量的比率，以元/人公里表示。它是編制客運收入計劃、分析客運收入任務完成情況的主要指標。新京報報道，國內航空公司的平均收入率只有6%左右，是一個微利行業。
航空業成為需要扶持的行業？
既然是一個微利行業，那麼，將民航發展基金減半到底意味著什麼呢？
“將民航發展基金徵收標準降低一半”是什麼意思呢？
根據2012年3月17日由財政部公佈的《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》可知：
- 民航發展基金由原民航機場管理建設費和原民航基礎設施建設基金合併而成，對乘客和航空公司徵收，屬於政府性基金，收入上繳國庫，於2012年4月1日起開始徵收，納入政府性基金預算，專款專用；
- 對旅客而言，乘坐國內航班一般旅客50元/人次（與之前無變化），國際和地區出境則為90元/人次（增加了20元的額外支出，為“旅遊發展基金”）；
- 對航空公司而言，民航基金徵收按照一定的標準徵收，影響因素有飛行航線分類、飛機最大起飛全重、飛行里程以及其他適用的徵收標準……
圖片來自財政部公告截圖
也就是說，民航發展基金是財政部向普通飛機乘客和各大航空公司收取的一筆專門做基礎建設用的資金，之前是按照一個標準向航空公司收費，但在4月3日的會議上決定了將徵收標準降低一半。行業人士測算，這個減負講減掉民航業的百億級成本。
財政部《2017年全國政府性基金收入決算表》稱，2017年民航發展基金的收入為367.61億元，這個數字其實連全國政府性收入（2017年決算數為61479.66億元）的百分之一都不到，但對於但是對於各大航空公司來說，每年要繳納的民航發展基金數額可是一筆鉅款。
證券時報網報道，2018年，航空公司共繳納民航發展基金約120億元，東航、國航、南航所繳納的費用分別為22.35億元、23億元、29.40億元，佔民航發展基金的一半還多，是航空業當之無愧的主力代表。
據日前發佈的三大航空公司的2018年財報顯示，三大航空公司的利潤總額分別是：南方航空44.87億元、東方航空38.67億元、中國國航99.58億元。從直接數據上來看，三大航空公司2018年所繳納的基金數額佔到其利潤總額的57.80%、23.10%、65.52%。從東方航空和南方航空來看：
一個民航發展基金的繳納就佔到了航空公司全年利潤的一半還多！國盛證券數據顯示，假如2018年的民航發展基金就按照減半的標準來徵收的話，那南方航空可增加利潤為11.03億元；東方航空可增加利潤為18.38億元；中國國航可增加利潤為8.63億元，三大國有控股航空公司劇透累計增加收入38.04億元。而據4月3日晚消息，該條例從2019年7月1日才開始執行，也就是2019年前兩季度的民航發展基金按照減半前的標準照收不誤，所以該新規對2019年實際成本的影響須減半。而按照2019年wind一致預期淨利潤彈性分別為：南航6.70%、東航5.20%、國航3.96%。
圖片來自同花順4月8日中午12：54截圖
其實，當我們弄清楚了民航業的成本和利潤結構之後，我們就對民航業的情況有了一個瞭解，也就理解了為何在國家出臺政策之後，民航業突然漲停，卻沒有辦法支撐到結尾的原因。實際上透過我們的分析，民航業至今還是一個需要政府扶持的行業，否則還是十分尷尬的一個事情。
作者|白小羽
（溫馨提示：本文引用數據，均為官方數據，或為公開報道，未使用任何內幕消息）
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