性能，是汽車永恆的主題，而緊湊級轎車也是與性能聯繫最為緊密的車型之一，多少年來，它都承載了人們對於性能的無盡幻想以及對“小鋼炮”的渴望。
在中國市場上，主打運動和性能的緊湊級轎車數量雖然不多，但大多都保持著不錯的熱度和聲譽，近年來，隨著曾經的霸主福克斯的遇冷，馬自達昂克賽拉和本田思域成為運動型轎車的代表車型。
而在2017年10，隨著全新一代名爵6的上市，這款從一開始就明確地以“7秒內破百”為主要賣點的運動型轎車在後來一年多的時間裡與昂克賽拉和思域形成三分之勢，累計銷量突破12萬輛。
2019年，為了讓這款“網紅車”在性能的路上走得更加極致，推出了運動化升級的trophy版車型，主要對外觀套件和聲浪兩個部分進行了升級，將很多改裝車中流行的元素加入其中，讓Trophy版成為了官改版名爵6，那麼下面我們就來具體解析一下名爵6 Trophy都在哪些部分進行了“改裝”。
改動最大的部分當然是外觀，總體來說就是進行了整體的“黑化”處理，也就是添加了很多改裝車愛好者所偏愛的黑色元素。
對於排氣的佈局和樣式不知名爵是出於怎樣的考慮，將原本已經是四出的排氣隱藏起來，這樣的做法還是比較少見的。
整體來看，名爵6Trophy版此次的“黑化”處理還是比較收斂的，除了黑色輪轂相對顯眼外，其它的變化都集中在一些很小的細節上，而雙邊四出的排氣沒能很好地展示出來，可以說是外觀上最大的遺憾，畢竟性能控或是改裝車愛好車對於排氣的樣式都是非常在意的。
好了，關於名爵6Trophy版裡裡外外的改變基本就是這些了，但正所謂包子有肉不在褶上，一輛車性能如何運動與否絕不只是表面上的花架子就能決定的，最終的決定因素還要看在動力和操控等防霾呢的動態表現如何，而為了更極致更徹底地去體現名爵6Trophy版的性能，此次試駕乾脆直接來到了賽道上，用更為接近極限地駕駛方式去感受這輛“官方改裝版”名爵6的真正實力。
首先，我們還是來看一下名爵6Trophy版的基本動力配置。
此外，名爵6Trophy在排放上已經符合國六標準，並配置了XDS彎道動態控制系統。該系統在過彎時可控制左右兩側輪胎的轉速，降低靠近彎心一側輪胎的轉速，同時提升外側輪胎轉速，形成一個差速器的效果，讓車輛在入彎時最大程度地去抑制推頭的出現，增加入彎的“吸入感”。
瞭解完名爵6Trophy版的賬面實力後，我們來看看車輛在賽道上的表現到底怎樣。
這次賽道試駕分為常規賽道體驗和場地科目計時賽兩個部分。而在場地科目計時挑戰中，更是找到了目前運動型轎車市場上兩款炙手可熱的車型——本田思域和現代菲斯塔與名爵6Trophy版進行對比，看看三款車型在動力和操控上存在著哪些風格上的差異。
南京萬馳賽車場的這條賽道不算很長，共有12個彎角，其中有一個三合一的複合彎難度小，駕駛員在不熟悉賽道的情況下需要不斷地去修正方向及控制車速，去尋找下一個彎心的位置，而起點的大直路也可以對名爵6一直引以為傲的直線加速能力做一個實戰演練。
名爵6 Trophy版的百公里加速雖不能做到手動性能版的6.6秒破百，但在我們現場的實測中依舊可以取得7.1-7.2秒左右的成績，不過這需要在吊轉速的情況下完成，因為正常全油門起步時，車輛ESP為防止撓胎打滑，會對動力有一個短時間的延遲並限制輸出。
其實在實際駕駛中，名爵6給駕駛員帶來的加速感受並沒有加速成績所顯示的那麼直接，整個加速過程被處理得比較柔和，雖然快但沒有強烈的衝擊感，出彎時也可以在剛剛通過彎心後就全油門出彎，車輛會以一種讓駕駛員很有信心的姿態進行加速，同時渦輪遲滯在出彎時也並沒有很明顯的體現。
名爵6的轉向手感建立屬於比較適中的類型，既不是飄忽難定且回正力矩很輕的那種，也不是全程緊繃，回正力大到彈手，雖然擁有很強的操控感和駕駛感，但長時間駕駛後手臂和身體都會感覺到很強烈的疲勞感。
適中的轉向配合出力細膩的發動機，讓駕駛員可以在長彎、複合彎中不斷地輕點油門試探車輛的更高過彎車速，並通過輕微地修正方向調整車身姿態找準彎心，而在不熟悉賽道的情況下用名爵6做出這樣的試探性駕駛時，駕駛員並沒有出現信心不足和手忙腳亂的情況，轉向的循跡性和油門的精準度都能讓駕駛員對車輛的即時狀態得到切實的感知。
此外，這套XDS彎道動態控制系統會讓這輛前驅車在入彎時有著更加靈活的車頭。在這條賽道的12個彎中，掉頭彎多達5個，而名爵6在入彎時，由於XDS的作用會比駕駛員預判的更加靈活，方向盤的轉向角度只需預期的80%左右就可以順利入彎，這除了對車輛過彎極限有所提升外，還能夠減少駕駛員操作方向盤的轉向角度。
對於賽道駕駛，最後要說的是名爵6Trophy版的聲浪。全方位體驗過之後你會發現，在聲浪開關打開的情況下，名爵6Trophy版在原地N檔拉轉速、車內聽全油門加速和車外聽全油門加速這幾種情況下都會呈現出不同的聲浪效果，而其中最動聽的是當車輛全力加速時，路人所聽到的低沉又響亮，同時伴隨著一些回火放炮的聲浪。如果你是隻聞其聲不見其車的話，很難想到這樣的聲音是由一輛名爵6發出的。
相比在正規賽道上的大開大合，之後的場地測試賽更加考驗狹窄賽道中的精細駕駛，精確到毫秒的計時會讓每一腳油門和剎車的深淺以及多一度少一度的轉向都變得至關重要。
而隨著思域和菲斯塔的加速，這次計時賽的火藥味也變得更濃，每個人在分別試駕了這三款性格迥異的運動型轎車之後都有著自己的感受。
或許是輪胎和車況的因素，思域的轉向和車身姿態都顯得非常活躍，快速過彎和繞樁時車輛的擺動會很明顯，懸架的支撐力和輪胎抓地力都不足，駕駛員和車輛的姿態都處於比較慌亂的狀態中，油門響應也很賊，在需要精細作業時很難將火候拿捏得準確。
相比思域，現代菲斯塔的表現就要沉穩很多，動力輸出和轉向手感的建立讓車輛更容易被操控，但在進入一些角度很小的彎角時，菲斯塔的車身會給駕駛員一種很長的錯覺，入彎不夠靈巧，車尾會有一些拖沓的感覺。
名爵6的最大功率在三輛車中是最低的，但最高的扭矩讓名爵6在短距離急加速的工況下獲益匪淺，而XDS所帶來的收益在場地測試中更加突出，車輛的靈活度超過了駕駛員的意識，而相對厚重的油門踏板和轉向讓車輛在通過U型彎時，駕駛員可通過油門的細微調節保持住車速，同時方向一步到位不需要在彎中進行過多的調整。
從駕駛感受來說，名爵6是三輛車中駕駛起來最有信心也相對輕鬆的一個，而從成績來看，名爵6最終33.81秒的成績比菲斯塔縮短了2秒，相比思域更是提升了5秒之多。
頭條說：一直以來，名爵品牌都以運動和性能作為產品的主打方向，而名爵6更是在上市僅一年多的時間內就成為名爵品牌最具有代表性的車型。此次新款Trophy版車型的推出讓名爵6在運動型轎車的定位上進化得更加純粹徹底，通過加裝運動套件和提升排氣聲浪的方式讓名爵6去俘獲更多性能控的芳心，同時消費者也可以用很低的價格獲得一輛合法的“官改版”名爵6，這樣的做法無疑是雙贏的，同時名爵品牌對於性能的追求也將在人們心中留下更深的烙印。
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