______會長
在世界上玩混動最早技術最厲害的要數豐田，國內自主廠家的話就是比亞迪。
在世界上最先上市的混合動力車型就是豐田的普銳斯於1997年上市，到2017年豐田在全球上市銷售的混動車型就已經突破1000萬輛了。豐田的混動從上市開始到現在已經20多年了，在人家普銳斯上市開售的時候很多汽車廠家都還不知道怎麼回事，還在研究燃油車型，甚至我們國內的車企連燃油機技術都還在學步階段。豐田在這此後的20多年時間裡又對自家的混合動力技術進行了革新和研發並申請了超過300項相關技術專利，使得自家的THS雙擎混動技術在業界的地位不可撼動，所以豐田的混動技術目前是世界上最成熟，技術最領先，積累經驗最多的。其他廠家要想發展混動技術在專利方面很難繞過去目前，更別說逆襲。
國內的自主車企廠家的話目前就是比亞迪的技術最好，因為比亞迪最早的時候是做手機電池起家的，給那時候的諾基亞，摩托羅拉等手機巨頭供貨，所以比亞迪是國內比較早的接觸電池領域的廠家，在電池技術領域的經驗積累就多一些，所以它的電池技術給自家車輛發展混合動力就曾添了不少相關的技術和經驗，做起來就得心應手一些，再看國內的自主混動車型賣得最好的目前也是比亞迪。因為有多年做電池技術的積累，比亞迪在汽車電池以及汽車電池利用領域的技術和經驗積累現對於其他自主車企而言就多一些，技術也就相對的就好一些。
總之就世界上的汽車混動技術目前是豐田的技術最牛最先進，它家的THS雙擎技術在業界是最厲害的目前，國內的話就是比亞迪的好些。
希望對你有用！
Mr趙員外
混合動力技術這個概念這幾年才在國內真正火起來，但是難以想象的是，在二十年前，當其它車企還在對燃油技術“埋頭苦幹”的時候，豐田已經開始將混動技術研究的日益完善了。
第一代豐田混合動力系統
1997年豐田於日本市場第一次推出Prius，揭開了市場上油電混動動力發展的序幕。
一代Prius所搭載的THS系統異常簡潔，通過行星齒輪機構巧妙地把發動機和電機的動力結合在一起，使得三個部件都能高效的工作，有一種魔術般的美好。誰能想到，就是這套看似人畜無害的系統，竟是過去二十年擋在無數新能源汽車廠家面前一道難以逾越的鴻溝。
豐田第一代THS混合動力技術
這套系統依靠簡潔、可靠的結構和精密、複雜的控制，實現了發動機和電機的完美結合。
無論駕駛員怎麼開，發動機都能工作在高效率的區間，實現節油的目標。在電機的幫助下，發動機可以避開怠速和低負荷工況，使用熱效率更高的阿特金森循環，進一步提高燃油效率。
阿特金森循環比奧托循環的熱效率高，是因為阿特金森循環的膨脹比大於壓縮比，減少了進氣和排氣損失，能夠更大程度地將熱能轉化為機械能，提高發動機的熱效率，降低燃油消耗率。
第二代豐田混合動力系統
初代THS系統雖然達到了節油的目的，但加速能力卻稍顯不足。2003年，豐田發佈了THS-II彌補了這一缺憾，2代系統相對於1代THS又做了很多優化：
高壓電氣
THS II增加了一個DC-DC轉換器，將系統工作提升至500 V或更高。這意味著可以使用更小的電池組，以及更強大的電機，也就意味著更強的加速能力。這一升壓技術也是目前眾多整車廠研究的重點，而豐田已經運用了十多年。
電機
THS II使用永磁交流同步電機，通過將永磁體佈置成V型（增加氣隙磁通，減少漏磁），提高了驅動扭矩。同時，通過加強電子轉子的強度，使得最高轉速由原來的6500rpm提升到10000rpm以上，顯著改善了車輛在低/中速加速性能。
動力電池
THS II進一步發展了緊湊、高性能的鎳金屬氫化物電池。通過改進電極材料和使用全新的電芯之間的連接結構，降低了電池的內阻，新電池的輸入/輸出密度比THS中使用的電池高35％，功率密度大大提高。
混合動力裝置
THS II在原有一個行星排的基礎上新增了一個行星排，當做主驅動電機的減速機構。新的行星排設計，通過減速行星齒輪降低了MG2的轉速，實現了更大的驅動扭矩，提高了車輛的加速性能。
豐田THS I代向II代的進化（S：太陽輪，C：行星架，R：齒圈，電動發電機MG1和MG2，內燃機ICE）
簡而言之，就是那個在混合動力技術領域“一騎絕塵”的TOYOTA，把自己的系統又做了一圈優化：運用主動升壓技術、改善電機結構、優化電池材料、改進系統結構，不僅提升了車輛的動力性能 ，又進一步地提升了系統的效率。
並且，豐田把這套系統的成本控制的很好，2013年，豐田將THS II混動技術推廣應用到全球熱銷車型卡羅拉上，推出卡羅拉雙擎，這意味著豐田THS系統的技術和產品成熟度又上了一個臺階。
從THS I代到THS II代，不是一個部件在改進，整個系統中各個能夠優化的地方都在優化。那些性能指標的提升看似簡單，只有從業人員才知道其困難程度，這就是豐田的可敬與可怕之處，持續改進的企業文化使得豐田的混合動力技術不斷地自我進化，最終成為左右市場上的大殺器之一。
上汽通用五菱技術員
油電混動只數豐田，插電混動還看比亞迪。
我覺得真正的混動是油電混合，插電混合只是因為專利和政策導向的結果，豐田的油電混動發展到目前的第三代Hybird，系統針對不同的路況，將電動機和燃油發動機更科學的驅動車輛，特別是市區道路，頻繁的起步和剎車是高油耗的主要因素，很多高油耗的駕駛行為都由電動機完成，這樣就導致了超低的燃油消耗水平。況且電動機的電力由汽車的電瓶組驅動，電瓶的電量始終控制在科學的水平，並不需要額外的電力來源。
那插電混動的電動機依靠外接電源充電給電瓶，一旦電瓶電量不足依然靠燃油發動機完成全部工作，而且很多地方受限於安裝充電樁和充電環境影響，並不是很方便，要看個人情況考慮最佳方案。
還有一種增程式電動模式，用燃油發電再驅動車輛，燃油發動機並不以驅動車輛為核心，比如別克有一款車，這種汽車畢竟比純電車省心，加一箱油比充電數小時要更快，續航更持久。但這種車型很少，而且比較貴...
另外像日產樓蘭的混動只是在發動機和變速箱之間的輔助。本田的混動就要請本田粉回答了。
另有新聞報道吉利得到豐田的混動技術授權，希望吉利也能儘早研發油電混動車型，切實降低汽車價格，推廣這種省心高效的混動車，畢竟插混的電是需要發電廠的，油電混動自給自足模式才是真正的節能減排。
難得糊塗R
關於混合動力，日系三大品牌各執不同理念，我先簡單說下各個不同的原理吧：
串聯式混動-日產epower：原理很簡單，就是發動機驅動發電機發電給電池，由電池直接驅動汽車，內燃機不直接驅動汽車，代表車型日產Note epower。
並連式混動-本田：原理則是低速電機驅動，高速內燃機驅動，各自使用自己最優勢的地方，雙方不混合，代表車型雅閣混動。
混聯式混動-豐田：串聯並聯混合使用，電機與內燃機能分開也能同時工作，更為複雜，代表車型豐田普銳斯。
大家都知道內燃機不同轉速輸出功率及油耗不一樣，大家也都知道省油的開法，不急加速不急剎車，儘量保持相對柔和的駕駛習慣，目的是為啥，人為的過濾掉耗油的急加速階段。日產的epower 技術就是如此，發動機一直在最經濟情況下工作發電給電池，由電池系統驅動電機驅動汽車，將不必要的浪費統統過濾掉了，這就是它的優勢，更適合在市內或者限速的公路跑，因為上高速單純靠電，大家都知道的，反而不如汽油機。
本田的混動系統省油省在低速內燃機費油的時候用電機，高速電機耗電而內燃機有優勢的時候用內燃機，取兩端只長所以油耗表現是很不錯的，個人認為本田的這套系統相對豐田的更為簡單更為實用。
豐田大家都知道的，這套系統混合的太深，成本各方面也相對較高，豐田幹了這麼多年，也比較成熟，普銳斯也都賣了百萬臺了，省油是沒的說。
總的來說，具體說哪家混動強，沒有可比性，還是要依據你的實用環境來選擇更為合適的混動方式。
Leon大話汽車
說起混動，最厲害的就是豐田的輕混，比如最早的普銳斯，現在的卡羅拉雙擎，雷凌雙擎，全世界的混動專利技術牢牢的被豐田掌握著，其他車企要做需要繞開豐田的專利。可以瞭解下豐田的混動，對於擁堵的路況由於有馬達的輔助助力，油耗非常低。非常適合城市代步使用，無需充電，電池組也不是很大
浪裡小白龍945
插電混動在中國目前就是比亞迪
汽車之際
本田的簡單高效，但是我有個疑問，發動機什麼時候介入真的那麼智能嗎？
風曳狂沙
兩田混動技術全世界基本沒有對手，就他兩家互為對手，其他車企望塵莫及，德系車繞不開兩田的技術產權，只能改走插電混動，也就是說你不僅要加油，還要晚上或者閒暇之餘充電才能增加續航里程。
飆車時髮型不亂
如果是不插電的混動技術目前最厲害的就是兩田，還沒有第三家敢於挑戰他倆，這種技術難度大科技含量高是在電池沒有大的突破之前最好的過度
風生水起ZL
豐田和本田的都不錯，只是技術不同而已
