《奇異車務社》，車爾摩斯全新欄目，偵探“禿頭小羅”跟您嘮嘮嗑。
2019年3月的第1天，是個讓全體中國車主沸騰、無數汽車媒體集體“高潮”的日子：這天，特斯拉宣佈了最高降幅34.11萬元的第3次全系產品調整策略，以及上市起售價3.5萬美元的Model 3標準版車型。
特斯拉的這一舉動，引來了山呼海嘯。
開始是特斯拉“老車主”拉橫幅維權；
接著蔚來汽車CEO宣佈不會隨特斯拉降價；
緊跟著汽車乘用車銷售數據出爐，同比銷量大幅下降；
接連“兩會”期間人大代表宣佈建議新能源車政策；
特斯拉再投重磅消息：發佈第3代超級快充，5分鐘內增加75英里（約合120km）的續航里程；
直到剛剛，中國出臺全球首個電動汽車能耗標準《電動汽車能量消耗率限值》
……
這個3月，實在是太“好玩”了。
本月的車市依舊“寒冬”，仍未開春：
2月車市銷量暴跌45.9%，
但新能源多賣了74.4%。
就在特斯拉宣佈降價後的不久，汽車乘用車2月銷量也出爐了，而根據數據顯示，2019年2月的狹義乘用車共銷售117.0萬輛，環比下滑45.9%，同比下滑19.0%。
此次的2月銷量，也成為了歷年車企零售銷量新低。
但在新能源車領域，2月其銷量繼續卻仍在強勢增長：
2月新能源車銷量共5.08萬臺，同比增長74.4%；1-2月累計批發新能源車14.3萬臺，累計增量8萬臺，批發累計同比增長133.8%。其中，2月A級電動車佔銷量比純電動車銷量的53.0%。
特斯拉宣佈推出更快的第三代超級快充：
充電5分鐘，續航75英里
很多人駐足觀望新能源車的理由很簡單，那就是對續航里程的極度焦慮以及充電時間實在過長。
但這次，特斯拉再一次讓我們看到了“曙光”，推出了V3超級快充。
V3超級快充是對特斯拉 V2 快充技術的重大改進，其最大輸出功率為150kW，但最高功率為120kW。
緊跟著，特斯拉還推出了一項名為“On-Route Battery Warmup”的新功能。聽上去很高級？其實原理很簡單：它會智能地加熱汽車的電池確保汽車以“最佳充電溫度”到達車站，能夠減少25％的充電時間。
而目前特斯拉已經在全球在1441個充電樁上開設了12888個超級快充。而很快，第三代快充也將鋪天蓋地而來。這意味著，再也不用擔心續航焦慮問題了。
面向政策，人大代表陳虹表示：
新能源汽車“不限牌、不限行”的優惠政策應該延續
正在召開的“兩會”也是給了一記鐵拳，對於新能源未來規劃，人大代表提出了三個核心，即：建議延續免徵汽車新能源購置稅、加大對充電樁等基礎設施建設及加大燃料汽車產業扶持力度。
①儘快研究制定2020年以後的新能源汽車系統性支持政策，比如財稅政策方面，建議延續免徵汽車新能源購置稅等現行優惠政策。又比如道路使用權方面，建議出臺相關指導意見，引導國內城市對新能源汽車繼續實施不限排不限行政策；
②加大對充電樁等基礎設施建設。實施優惠政策，以降低充電樁運營企業成本，並進一步降低用戶充電費用，同時引導鼓勵更多企業參與充電樁等基礎設施的建設，解決用戶充電難充電貴等問題。
③加大燃料汽車產業扶持力度，比如設立國家專項支持基金或制定財稅優惠政策，鼓勵相關企業加大投入，對涉及氫氣儲存和運輸等方面的法規和標準進行修訂。
中國出臺全球首個電動汽車能耗標準
發佈《電動汽車能量消耗率限值》規範，督進環保
“新勢力”騙保？新能源車並非真正意義上的環保？現在，國家市場監管管理總局、國家標準化管理委員會正式批准發佈646項國家標準，其中《電動汽車能量消耗率限值》讓中國成了全球第一個提出純電動汽車能耗標準的市場。
那麼以往看，電動車想增大續航里程怎麼辦？很簡單：那就是堆電池。
所以為了符合補貼標準，很多車企不得不加裝電池來達到“補貼線”，堆電池帶來的後果就是電池幾乎佔車重的1/4，甚至更多。
續航里程是上去了，可是水漲船高。車越重，能耗隨之增加，碳排放量也會增加，並不符合節能減排的初衷。所以，在此次《限值》中，對不同整備質量的電動汽車，做了不同能耗要求：
並且，標準制定了兩個階段限值。
第一階段限值為淘汰部分技術落後車型，可用於新車型准入或新能源汽車補貼政策，建議實施時間點為標準發佈之日起1年後。
第二階段限值為促進少量技術先進車型發展與應用，可用於鼓勵少數先進車型的新能源汽車激勵政策或未來更長時期的新車型准入，具體時間由主管部門根據第一階段限值實施情況另行確定。
現在的新能源車，
就如同剛出世的內燃機“奔馳一號”
3月關於新能源的消息鋪天蓋地，感到有點被“砸懵”的同時，讓我也感覺到現在的新能源車，或許就如同剛出世的內燃機“奔馳一號”。
1885年，德國機械工程師卡爾·本茨發明了世界上第一輛實用的內燃機汽車“奔馳一號”，但是由於這臺汽車與當時的主流交通工具馬車相比，有著“笨重”、“噪音大”、“操控麻煩”、“無處加油”等缺陷，很受世人排擠，但是憑藉著“速度”這一大優勢（奔馳一號最高時速為16Km/h，當時的民用馬車均速為8Km/h），吸引到了不少人的青睞，最終在不斷的技術完善與配套設施建設下，內燃機汽車成為了風靡全球的交通工具。
現在新能源汽車所面臨的問題相當眼熟，何嘗不就是百年前燃油車型剛誕生時所面對的問題呢？
目前的“續航里程”以及“充電麻煩”都是受限於目前的技術水平以及配套設施的完善程度，而新能源汽車相對於燃油汽車也有著獨有的優勢：運轉的平穩性、在可維護性、模塊化方面，比內燃機明顯佔優。
“大降價”下的特斯拉，
宣告著電動車時代的真正到來。
3年前，馬斯克宣佈提出，推出3.5萬美元特斯拉。
3年後，隨著這個承諾的兌現，特斯拉最便宜的車型——“售價35,000美元（約合人民幣23.4萬元）起的標準版Model 3”，正式發佈。
接下來，真正意義上的電動車時代，拉開帷幕了。
由於Model 3將於今年年底在中國實現本地化生產，在免去15%汽車進口關稅後，其價格有望下探至30萬元以內。
而這輛特斯拉也並沒因為降價在性能上大打折扣，在EPA標準下的最長續航里程約為354公里（由於標準不同，約等於國內工信部的500公里續航），最高時速可達219公里/小時，百公里加速時間在5.6秒左右。
至此，那個宣稱改變行業的男人，做到了。
2007年，iPhone的發佈，改變了全球手機市場。但起初，iPhone被很多人只認為是：屏幕大一點的手機而已。
現在，直到特斯拉的出現，真正意義上打開了新能源汽車市場的大門，但認為特斯拉就是個大屏電瓶車的聲音，仍然不絕於耳。
縱觀國內市場，考慮到純電動車不需要購置稅，這款摺合人民幣23.4萬元的Model 3已經與售價20萬元的傳統燃油車處於相同起跑線。
而國內目前無論是傳統車企還是新能源車企，都沒有一家能夠在這個價位上拿出能夠與特斯拉正面抗衡的車型：能夠一戰的，價格太高；同價位的，則一個能打的都沒有。
這個價位的特斯拉，也勢必會捲起滔天巨浪，將一眾“騙補團”斬於馬下、直接淘汰的同時，掀起一個汽車高速迭代的時代。
但亂世出英雄，一干車企豈又會坐以待斃？
大浪淘沙，且看特斯拉這股滔天洪流，能沖刷出多少真金留下。
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