风中摇曳的一朵奇葩
1.首先新国标车型只是电动车未来强制分类中的一个小的细分分类。
针对的更多是电动自行车和小型电动车这一分类
因此这一标准并不算过于苛刻，因为小型电动自行车自身重力轻，车身刚性一般。给予一定的要求进行规范很有必要。
2.轻便类电动摩托车才是未来的主力车型，且各方面综合性能更强。
因此消费者应沉住气，持币观望一段时间，等待比较合适的车型和政策出台。
槽车有理
最近比较忙，所以回答的问题也少。
关于新国标，其实已经可以看很多非常显性的状态：
第一，随着城镇化改革的进度，交通情况越来越糟糕，电动车已经成为了城市不得不治理的巨大交通问题。国标只是第一步，接下来把电动车用户的行为也纳入到整体交通管理中，违章，处罚，征信体系全部会呈现出来。当然；我们也相信国家是在引导往正确高效的方向发展，2019年除了是新国标元年外，也是5g元年，物联网应用大量落地的元年，新国标只是整体城市智慧交通大改造中的一个小小号角。
第二，新国标加速行业整合洗牌。在中国电动车保有量大概三亿，汽车保有量也差不多是三亿，但是汽车行业早已经洗牌完成，电动车行业目前就三个上市公司，小牛虽然美国纳斯达克上市但是远不成气候，这一波国标会洗掉大量的杂牌厂家，行业发展会更有序，正在冲刺的爱玛借这股东风有可能上市成功。行业的整合动作大概格局未来会是：大品牌3-5家，中型品牌10-15家，产品特征和方向会有差异，类似于家电行业的格局。今年会有更多的并购等行为发生，行业会是很好玩的一年。
第三，价格上涨，消费者以旧换新行为比例继续增长。新国标提高门槛也提高了企业成本，锂电价格本身也高于铅酸，涨价是必然。在年需求2600-2800万台的状态下，今年会是销量提高可能突破3000万的一年。各地的政策对用户形成的心理压力本身是抓手，商家释放利益一诱惑，用户的决策行为会加快进度。
第四，更多互联网企业入局电动车。在物联网广泛应用落地的时代，电动车骑行高达近5亿用户，城市层级从一线城市直到农村，这里面存在巨大的流量，用户，商业交易的机会和价值，互联网巨头们会通过各种形式入局这个行业，包括智能控制系统，换电模型，防盗保险，交易金融等等，我们很期待这些企业的入局给电动车这个整体较为落后的行业带来很多新的冲击，去中心化，渠道扁平化，产品创新化，信息透明化，服务场景化等等场景，渠道落地。
手机打字太麻烦，有兴趣的朋友可以私信我，作为一个资深的行业研究者，我有n多干货可以和你分享。
电动车私董会
电动机车是下层平民百姓最重要，出行的基本需要，限制55公斤级光电泄就十几公斤，其车体结构跟本无安全可言，车速25也不合适反而造成堵车，是否参照国外5O公里以下为慢速车，不须驾照且车重量放宽至8O公斤左右，车祸发生都是闯红灯，逆向行驶，车辆驶入人行或红砖道，等违规不尊守交通行为，治理上应该取梯开罚单才是跟本正确的方法，不能只是听出门只开车的所谓专家之片面之词，请出门只能骑得起电动车之平民大众多多提供意见讨论！
阳光说话
电动车新国标的实施，对电动车用户来说，总体来说是好事
比如对电动车制造有了更加具体的要求，对防火防水等有了新的规定，不符合国家标准的电动车都是不予上牌的，这样，大家购买电动车时，就可以避免掉一大票的劣质产品。
其次，电动车上牌以后，可以有效降低电动车事故的数量，保护遵纪守法的电动车主也不用担心因为别人的违法行为，导致电动车被禁止上路。电动车丢失找回的概率也会增加。
总体来说，电动车的合法化，对我们电动车用户带来的好处是非常多的
但是
新的电动车国标还有一些地方非常的不人性化，可以说是完全没有考虑到电动车用户的日常使用情况。
例如：众所周知，一辆电动车的续航对电动车来说是至关重要的，而新国标对电动车重量的要求过高，55公斤的总重，导致了电动自行车的续航会非常的短，想要高一些的续航里程，要么超重，要么只能购买价格昂贵的锂电池。
再例如，电动车25公里每小时的时速要求，诚然，电动车发生事故的很多原因，是因为速度过快，但更多的原因其实是因为不遵守交通规则而导致的，与速度的关系不大。退一步讲，就算要限制速度，也应该考虑现实情况，25公里每小时的速度，完全达不到日常使用需要的速度。
所以
电动车新国标的实施，我们应该举双手支持，但应该就具体条款的设置，应该设身处地的为电动车用户来考虑，设置合理。
快修小侠
几亿劳苦大众的呼声，却抵不过专家的一句话，我们还能怎么说，我们又能怎么办？
铃兰雪瑶
早几年南宁就出台国标，各种性能基本一样，时速20公里，行不通嘛，老百姓购买使用都突破了红线，管理部门也就爭一只眼闭一只眼，最后超标也给上牌了。电动车性能怎样扌基本滿足老百姓出行呢？我认为，30公里限速，60伏，400w电机，配合电并重量适当增加车总重量是可行的，限速30公里，常规速度也就是25公里，，市埸上卖的＇都说800w1000w都是哄你的，爱玛麦正统车就500w，要让电动车打得了工，搭得货，不会迟到，更安全的回到家才切实可行。
用户5531295513206
又一轮的扒皮，穷的也只能骑辆破电瓶车，却又成了某些机构某些人发财致富的合法借口，考驾照，，上拍照，上保险，然后就是名正言顺的罚款，合法的长久的罚下去，这才是利益关系真正目标，给电瓶车合理合法的套根索然后顺着索银子就名正言顺的来了！
火炎焱燚67
新国标指的是18年出台的有关电动自行车技术标准与规范的强制性文件，注意这里的主体是自行车，带电力辅助，定性为非机动车。新国标的具体内容相信大家已经了解，很多指标对比99版的标准有一定程度的放宽，不过新标准大家实际上核心关注两点：速度限制与脚蹬要求。
先看速度限制。笔者是骑行爱好者，每年骑行距离超过千公里，对自行车的速度有较多认识，如果没有电机助力，普通的7速山马，良好路况，25公里的时速对于大部分人群而言都坚持不了太久，但是骑到这个速度则完全没有太大问题，标准就在这里，加上电机辅助后，它让你轻松的达到25公里的时速，然后呢，就没有然后了，超过25公里必须断电！这个是笔者认为不合理的地方，纯人力可以骑到25公里的时速，带电后放到30公里才合理，一些配置较好的公路车轻松就可以达到这个速度。不过放眼世界各国，标准普遍都把限速放到了25公里的时速，说明，在管理层眼里，安全仍然高于效率放到了第一重要的位置。
再看脚蹬的要求，这个其实本无需讨论，不带脚蹬还能叫自行车么？然而这其实是一个历史遗留问题，99版国标其实是对脚蹬有要求的，但只是一系列选项池中的一项，导致企业纷纷打擦边球，一直打到现在。那么现在实行3C强制认证了，企业没有办法，但用户不买单了，骑惯了四平八稳端坐的踏板车改回需要踩的自行车，你还不如杀了他。但其实标准也同样准备好了，去年出台的轻便电摩和电摩标准就是针对更快的速度区间设立的，重量限制也更宽泛了，只不过这个品类被定义为机动车，出了事故按机动车流程走，速度快了，重量大了，造成的危害也就大。话说能力大了，责任就得大，这个逻辑完全说的通！看看欧美日本等国，他们做的更绝，一切有油门的自行车都属于机动车！所以他们的电动自行车都没有转把，替代的是采用技术含量更高的力矩感应驱动，如此看起来我国的具体政策还算非常人性化的。那么问题来了，更快速度的电摩到底要走机动车还非机动车道呢？关于这个问题我想不会有统一的答案，这个将极大的考验管理层的综合治理理念。但问题还不仅仅在这里，中国是为数不多的大规模禁摩的国家，尤其是燃油摩托速度更快，走机动车路完全行得通，不像电摩这般尴尬，为什么还在禁呢？因此个人认为，应该在部分条件允许的城市里解除禁摩令，从而让速度更快的电摩光明正大的走向机动车。
总结一下，我认为理想中的电动车：电动自行车更像自行车，电摩更像摩托，机动车与非机动车界限明确划分！
peliang
什么超标…国标都是电瓶车厂家生产的…政府不给厂家生产他敢吗?为什么叫百姓买单…电瓶车的事故和机动机一样…是骑电瓶车人的事…电瓶车没有错…交通安全是重要…电瓶车只是低层百姓的带步工具…谁出事谁负责的精神…人性化处理电瓶车之事…不要一刀切…管理好交通安全…是对的…
用户5832611493362
昨天没事在街上买菜，发现一个有趣的问题。大部分上了牌的电动车，都把脚蹬子拆了。好奇打听了一下，因为脚蹬子压根就不能用，是用来应付上户的。看看也是，脚蹬子的位置严重靠后，只有后怕做的人才能蹬到。不过听说电动车不准带人，但是后排乘员的设施倒是挺全的。车主们说电动车都有限速装置，不过可以拆掉。而且销售商承诺，上牌后可以换电机电池。看来废了好大劲设计出来的法规，又让大伙给玩啦。不由得又让人想起了“限塑令”，哈！哈！哈哈！哈哈哈！
