風中搖曳的一朵奇葩
1.首先新國標車型只是電動車未來強制分類中的一個小的細分分類。
針對的更多是電動自行車和小型電動車這一分類
因此這一標準並不算過於苛刻，因為小型電動自行車自身重力輕，車身剛性一般。給予一定的要求進行規範很有必要。
2.輕便類電動摩托車才是未來的主力車型，且各方面綜合性能更強。
因此消費者應沉住氣，持幣觀望一段時間，等待比較合適的車型和政策出臺。
槽車有理
最近比較忙，所以回答的問題也少。
關於新國標，其實已經可以看很多非常顯性的狀態：
第一，隨著城鎮化改革的進度，交通情況越來越糟糕，電動車已經成為了城市不得不治理的巨大交通問題。國標只是第一步，接下來把電動車用戶的行為也納入到整體交通管理中，違章，處罰，徵信體系全部會呈現出來。當然；我們也相信國家是在引導往正確高效的方向發展，2019年除了是新國標元年外，也是5g元年，物聯網應用大量落地的元年，新國標只是整體城市智慧交通大改造中的一個小小號角。
第二，新國標加速行業整合洗牌。在中國電動車保有量大概三億，汽車保有量也差不多是三億，但是汽車行業早已經洗牌完成，電動車行業目前就三個上市公司，小牛雖然美國納斯達克上市但是遠不成氣候，這一波國標會洗掉大量的雜牌廠家，行業發展會更有序，正在衝刺的愛瑪借這股東風有可能上市成功。行業的整合動作大概格局未來會是：大品牌3-5家，中型品牌10-15家，產品特徵和方向會有差異，類似於家電行業的格局。今年會有更多的併購等行為發生，行業會是很好玩的一年。
第三，價格上漲，消費者以舊換新行為比例繼續增長。新國標提高門檻也提高了企業成本，鋰電價格本身也高於鉛酸，漲價是必然。在年需求2600-2800萬臺的狀態下，今年會是銷量提高可能突破3000萬的一年。各地的政策對用戶形成的心理壓力本身是抓手，商家釋放利益一誘惑，用戶的決策行為會加快進度。
第四，更多互聯網企業入局電動車。在物聯網廣泛應用落地的時代，電動車騎行高達近5億用戶，城市層級從一線城市直到農村，這裡面存在巨大的流量，用戶，商業交易的機會和價值，互聯網巨頭們會通過各種形式入局這個行業，包括智能控制系統，換電模型，防盜保險，交易金融等等，我們很期待這些企業的入局給電動車這個整體較為落後的行業帶來很多新的衝擊，去中心化，渠道扁平化，產品創新化，信息透明化，服務場景化等等場景，渠道落地。
手機打字太麻煩，有興趣的朋友可以私信我，作為一個資深的行業研究者，我有n多幹貨可以和你分享。
電動車私董會
電動機車是下層平民百姓最重要，出行的基本需要，限制55公斤級光電洩就十幾公斤，其車體結構跟本無安全可言，車速25也不合適反而造成堵車，是否參照國外5O公里以下為慢速車，不須駕照且車重量放寬至8O公斤左右，車禍發生都是闖紅燈，逆向行駛，車輛駛入人行或紅磚道，等違規不尊守交通行為，治理上應該取梯開罰單才是跟本正確的方法，不能只是聽出門只開車的所謂專家之片面之詞，請出門只能騎得起電動車之平民大眾多多提供意見討論！
陽光說話
電動車新國標的實施，對電動車用戶來說，總體來說是好事
比如對電動車製造有了更加具體的要求，對防火防水等有了新的規定，不符合國家標準的電動車都是不予上牌的，這樣，大家購買電動車時，就可以避免掉一大票的劣質產品。
其次，電動車上牌以後，可以有效降低電動車事故的數量，保護遵紀守法的電動車主也不用擔心因為別人的違法行為，導致電動車被禁止上路。電動車丟失找回的概率也會增加。
總體來說，電動車的合法化，對我們電動車用戶帶來的好處是非常多的
但是
新的電動車國標還有一些地方非常的不人性化，可以說是完全沒有考慮到電動車用戶的日常使用情況。
例如：眾所周知，一輛電動車的續航對電動車來說是至關重要的，而新國標對電動車重量的要求過高，55公斤的總重，導致了電動自行車的續航會非常的短，想要高一些的續航里程，要麼超重，要麼只能購買價格昂貴的鋰電池。
再例如，電動車25公里每小時的時速要求，誠然，電動車發生事故的很多原因，是因為速度過快，但更多的原因其實是因為不遵守交通規則而導致的，與速度的關係不大。退一步講，就算要限制速度，也應該考慮現實情況，25公里每小時的速度，完全達不到日常使用需要的速度。
所以
電動車新國標的實施，我們應該舉雙手支持，但應該就具體條款的設置，應該設身處地的為電動車用戶來考慮，設置合理。
快修小俠
幾億勞苦大眾的呼聲，卻抵不過專家的一句話，我們還能怎麼說，我們又能怎麼辦？
鈴蘭雪瑤
早幾年南寧就出臺國標，各種性能基本一樣，時速20公里，行不通嘛，老百姓購買使用都突破了紅線，管理部門也就爭一隻眼閉一隻眼，最後超標也給上牌了。電動車性能怎樣扌基本滿足老百姓出行呢？我認為，30公里限速，60伏，400w電機，配合電並重量適當增加車總重量是可行的，限速30公里，常規速度也就是25公里，，市埸上賣的＇都說800w1000w都是哄你的，愛瑪麥正統車就500w，要讓電動車打得了工，搭得貨，不會遲到，更安全的回到家才切實可行。
用戶5531295513206
又一輪的扒皮，窮的也只能騎輛破電瓶車，卻又成了某些機構某些人發財致富的合法藉口，考駕照，，上拍照，上保險，然後就是名正言順的罰款，合法的長久的罰下去，這才是利益關係真正目標，給電瓶車合理合法的套根索然後順著索銀子就名正言順的來了！
火炎焱燚67
新國標指的是18年出臺的有關電動自行車技術標準與規範的強制性文件，注意這裡的主體是自行車，帶電力輔助，定性為非機動車。新國標的具體內容相信大家已經瞭解，很多指標對比99版的標準有一定程度的放寬，不過新標準大家實際上核心關注兩點：速度限制與腳蹬要求。
先看速度限制。筆者是騎行愛好者，每年騎行距離超過千公里，對自行車的速度有較多認識，如果沒有電機助力，普通的7速山馬，良好路況，25公里的時速對於大部分人群而言都堅持不了太久，但是騎到這個速度則完全沒有太大問題，標準就在這裡，加上電機輔助後，它讓你輕鬆的達到25公里的時速，然後呢，就沒有然後了，超過25公里必須斷電！這個是筆者認為不合理的地方，純人力可以騎到25公里的時速，帶電後放到30公里才合理，一些配置較好的公路車輕鬆就可以達到這個速度。不過放眼世界各國，標準普遍都把限速放到了25公里的時速，說明，在管理層眼裡，安全仍然高於效率放到了第一重要的位置。
再看腳蹬的要求，這個其實本無需討論，不帶腳蹬還能叫自行車麼？然而這其實是一個歷史遺留問題，99版國標其實是對腳蹬有要求的，但只是一系列選項池中的一項，導致企業紛紛打擦邊球，一直打到現在。那麼現在實行3C強制認證了，企業沒有辦法，但用戶不買單了，騎慣了四平八穩端坐的踏板車改回需要踩的自行車，你還不如殺了他。但其實標準也同樣準備好了，去年出臺的輕便電摩和電摩標準就是針對更快的速度區間設立的，重量限制也更寬泛了，只不過這個品類被定義為機動車，出了事故按機動車流程走，速度快了，重量大了，造成的危害也就大。話說能力大了，責任就得大，這個邏輯完全說的通！看看歐美日本等國，他們做的更絕，一切有油門的自行車都屬於機動車！所以他們的電動自行車都沒有轉把，替代的是採用技術含量更高的力矩感應驅動，如此看起來我國的具體政策還算非常人性化的。那麼問題來了，更快速度的電摩到底要走機動車還非機動車道呢？關於這個問題我想不會有統一的答案，這個將極大的考驗管理層的綜合治理理念。但問題還不僅僅在這裡，中國是為數不多的大規模禁摩的國家，尤其是燃油摩托速度更快，走機動車路完全行得通，不像電摩這般尷尬，為什麼還在禁呢？因此個人認為，應該在部分條件允許的城市裡解除禁摩令，從而讓速度更快的電摩光明正大的走向機動車。
總結一下，我認為理想中的電動車：電動自行車更像自行車，電摩更像摩托，機動車與非機動車界限明確劃分！
peliang
什麼超標…國標都是電瓶車廠家生產的…政府不給廠家生產他敢嗎?為什麼叫百姓買單…電瓶車的事故和機動機一樣…是騎電瓶車人的事…電瓶車沒有錯…交通安全是重要…電瓶車只是低層百姓的帶步工具…誰出事誰負責的精神…人性化處理電瓶車之事…不要一刀切…管理好交通安全…是對的…
用戶5832611493362
昨天沒事在街上買菜，發現一個有趣的問題。大部分上了牌的電動車，都把腳蹬子拆了。好奇打聽了一下，因為腳蹬子壓根就不能用，是用來應付上戶的。看看也是，腳蹬子的位置嚴重靠後，只有後怕做的人才能蹬到。不過聽說電動車不準帶人，但是後排乘員的設施倒是挺全的。車主們說電動車都有限速裝置，不過可以拆掉。而且銷售商承諾，上牌後可以換電機電池。看來廢了好大勁設計出來的法規，又讓大夥給玩啦。不由得又讓人想起了“限塑令”，哈！哈！哈哈！哈哈哈！
