随着中国运20加油机的首飞，我们加油机的短板将被补足，据悉，这架运20被改装成为加油机，采用的是软管加油方式，可同时为两架战机加油。那么采用软管，真的就不够高科技吗？
其实装备软管和硬管加油和是否高科技没关系，各有各的特点，各国装备不同的加油方式也是根据自身实际情况来决定的。
硬管加油的优点，首先就是燃油传输速率高。比如美国空军KC135的最大传输速率为每分钟1000加仑（1加仑=3.785 412升），KC10要更高（在1200左右）；而软式加油管基本没有超过每分钟500加仑的，一般都是300～400加仑。安装在机身的软管加油机构可以加压，速率会更高一些，但也就是六七百的样子且只能安装一套。其次，硬式加油管由加油机控制，受油机基本上只需要稳定平飞，再加上加油管本身就是刚性结构，受外界影响小，对接也比较容易。
至于缺点，最显著的就是一架加油机只能安装一根硬式加油管，多架飞机需要加油时必须排队等候，而这根加油管一旦出问题，这架加油机就暂时失去价值了。另外的缺点还包括重量大、结构复杂等等。
软管加油的优缺点显然就是硬管加油的反面。主要优点是重量轻，结构简单，一架加油机可以同时安装多套加油机构，可靠性也高。缺点是对接动作完全由受油机执行，难度大，另外就是燃油传输速率低。
而二者的优劣点，针对受油机的不同表现也不一样。大型飞机操纵困难，气流强烈，需要的燃油量较大，无疑适合硬管加油；较小的战术飞机不存在这样的问题，且其本身供油系统的流量就不大，燃油传输速率再高，灌不进去也枉然。安装于机翼的软管机构可以为两架战术飞机同时加油，也有利于减少燃油消耗。
美国空军全面使用硬管加油的原因就落在燃油传输速率这一点上。最开始的空中加油全是软管，五十年代的美国军队全面向核战争看齐，空中加油以支持战略轰炸机为最优先，因此KC135就搞成了硬管加油。加油机定下来了，后续的战术飞机也只能顺着来。而海航飞机不存在这样的问题，一开始就用软管，到后来自然也没必要换。加油机的理想模式应该是硬管+软管，硬管安装在机身，软管则是机身一套机翼两套，如此可支撑任意类型飞机并充分发挥各自优点。
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