一向钟爱稳定可靠的自然吸气发动机的丰田，在2015年上市的新款汉兰达上首次使用了D-4ST 8AR-FTS 2.0T涡轮增压发动机，作为丰田在中国首款量产车上使用的涡轮增压发动机。之后分别在换代皇冠和雷克萨斯RX上也使用了同款发动机。之后的时间也证明了丰田玩涡轮的功底，8AR-FTS发动机的稳定性，性能都给出了非常好的表现。在涡轮的直喷技术横行的今天8AR-FTS发动机162kW最大功率和350Nm峰值扭矩的参数在同级里面表现却很平庸，但是实际表现如何，我们下面主要深挖一下在中国市场最先使用拥有“双循环”、“双喷射”和“双涡管”系统的D-4ST 8AR-FTS涡轮增压发动机的技术应用和表现。
传统发动机的供油系统，要么是进气管喷射，要么是缸内直喷，D-4ST发动机则兼备这两种喷射模式，即进气管喷射和缸内直喷结合，根据发动机工况智能调整。在冷启动或低转速时，启用进气管喷射，好处是改善冷启动效果，快速让发动机达到最佳工作温度，减少积碳产生，降低烧机油的概率，保证发动机低故障率。而在急加速或大负荷需要强大动力时，发动机采用缸内直喷，这一技术应用，既兼顾动力又降低油耗。
8AR-FTS的“可切换双循环技术”，在需要强大动力的时候，系统采用奥托循环的模式，以保证足够的动力性。在低负荷的情况下，则切换为阿特金森循环，以最大化的提高效率。阿特金森循环的本质其实是改变发动机膨胀比的一种循环。压缩后的混合气点火做工以后膨胀到最后的体积与膨胀前的体积之比。普通发动机的压缩比和膨胀比是一样的。目前的阿特金森循环发动机，其实都是在普通奥托循环发动机的基础上，通过对气门的控制，让进气门在压缩行程开始一段时间以后再关闭。也就是将吸入气缸的混合气再反压回进气歧管一部分，然后再关闭进气门开始压缩行程。可以这样来理解：相当于一台2.0L的发动机，把吸入的气体又排出去0.2L，也就是混合气是按照1.8L发动机配的，然后做功的时候，它又可以按照2.0L的发动机来膨胀。这样一来，相当于膨胀比大于于实际的压缩比。从对阿特金森循环工作原理的介绍可以看出，它不仅等效于降低发动机的（实际工作）排量，而且由于膨胀比大，节油效果更好。
丰田在传统VVT-i技术基础，通过凸轮轴机构的调整，实现VVT-iW超广角可变气门正时系统，使得这台发动机能在奥托循环与阿特金森循环两种模式间无缝切换。这也是世界首款以两种循环模式工作的内燃机，双循环无缝切换，兼顾了最佳动力和最低油耗。D-4ST发动机在排气侧使用双涡管单涡轮技术，即把传统排气歧管4合1排气通道，编排成4合2排气通道，连接到涡轮增压器。这台2.0T发动机完全做到了从低转速到高转速整个区间内，具有最为平顺和流畅的动力输出，它解决了传统涡轮发动机迟滞问题，为实现最顺畅的行驶表现提供了最保证。
这款发动机还配置一个水冷式中冷器，在多种条件下，以及高输出功率下能实现最佳进气温度。同时，中冷器直接搭载在发动机，大大减少了增压后进气管路的长度和容量，达到极高的瞬时响应性能。
缸盖集成排气歧管，相比传统缸外排气歧管的风冷降温，更有效降低排气温度，排气更加顺畅，提高了涡轮增压器响应速度，同时废气温度的降低也延长了涡轮增压器的寿命。
大家对于涡轮发动机的印象跟烧机油，没有自然吸气发动耐用之类的离不开，一向保守的丰田将8AR-FTS发动机武装到了牙齿，也是为了避免旧时代涡轮发动机的通病出现在自家发动机身上。
自汉兰达上市三年多，有车主已经跑出了近30万公里的高里程，对于新技术应用的担心大可不必。
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