編前
2018年是值得銘記的一年，這一年，汽車市場出現自1991年以來的首次下降；這一年，產業政策諸多調整，產業轉型步伐加快。在這種情況下，企業掌舵者們的一舉一動都更為關鍵，他們進行的變革、他們經歷的波折、他們贏得的榮譽、他們收穫的成果都是產業調整的直接表象。而從這些最具代表性人物的動向中，我們似乎也能對產業發展的內在邏輯窺得一二。
最魄力
徐留平
1月8日晚，一汽紅旗舉行品牌戰略發佈會，發佈全新車標，公佈全新設計方案，並提出未來產品規劃；11月16日，廣州車展紅旗品牌首次獨立參展，階段性成果集中亮相，對於展示新紅旗品牌形象意義非凡。昔日高高在上的“官車”，如今正走進千家萬戶。這是一汽改革成效的最直觀體現。
一汽有過輝煌，然而徐留平接手時卻已固疾難返。徐留平以改革者的形象亮相一汽，進行了最具魄力的“刮骨療傷式”的改革，“牽牛鼻子”，抓關鍵主體、抓關鍵領域、抓關鍵環節。
徐留平提出“全體起立，競爭上崗”，“幹部能上能下，薪酬能增能減”。調整了8000多個人員崗位。他說，年齡不是任用標準，只要有才能，“85後”可以當處長，工作9年也能晉升為高級經理；把紅旗品牌從子公司剝離歸屬集團直接管理，為更加高效地打造紅旗品牌，一汽總部的各職能部門進行了大調整，23個部門重組優化為18個，在生產、研發、質保、營銷等各個方面給予紅旗品牌最大的支持和最直接的管理決策，以更加專業、精細、扁平的架構和運行模式為紅旗快速復興奠定了基礎；重組有67年悠久歷史的一汽技術中心。設立集團直屬的研發、造型、新能源、智能網聯4個研究院。
如今，徐留平對一汽的改革初見成效，但一汽體制機制的頑疾根深蒂固，要讓固疾纏身的“大象”轉身並不容易。可以說一汽的改革才剛剛起步，徐留平仍任重道遠，他需以更大的魄力推進一汽持續改革。
最執著
尹同躍
2018年12月21日是奇瑞控股和奇瑞股份增資擴股項目公告到期日，長江產權交易所網站的狀態均顯示為“未成交”。這樣的結果顯然是奇瑞汽車董事長尹同躍不願意看到的。
5月29日下午，奇瑞汽車股份有限公司在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會。大會以無記名投票形式，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議。根據本次大會達成的決議內容，奇瑞擬以不低於200億元現金注入的方式引入外來投資者，以增資擴股形式入股奇瑞汽車。至此，奇瑞拉開了混改大幕。
在汽車行業，奇瑞具有非常優質的汽車業發展基礎，是自主技術開發之路走得較為紮實的汽車企業，但目前企業發展迫切需要優質投資者注入新的生機，“輸血”的同時帶來企業徹底變革。如今，混改已經成為汽車行業國企改革的突破口。混改的目的是給國有企業注入更多活力，讓企業運用市場模式來經營，幫助企業參與市場競爭。奇瑞顯然也是希望通過混改激發企業的創新活力。
不過，改革並不那麼簡單，仍需要一段時間的摸索。作為一家千億級地方國企，奇瑞混改牽扯眾多，改革的艱鉅性、挑戰性不言而喻，事實也證明，奇瑞的混改並不順利，如今經歷了一輪又一輪的投資談判仍無結果。不過，尹同躍一直執著於奇瑞的混改，或許，他正在為下一輪的談判做著努力。
最淡定
祁玉民
10月11日，寶馬方面稱計劃用36億歐元收購華晨寶馬合資公司25％股份。這意味著未來在華晨寶馬合資公司的股份佔比，將由原來的50:50變為寶馬集團佔有75％，而華晨集團保留25％。寶馬集團董事長兼首席執行官克魯格指出，寶馬公司是中國政府放寬汽車行業外商來華投資股比限制後的首個受益者。
2018年，我國提出將通過5年過渡期，全面取消汽車行業的股比限制。儘管2022年才取消乘用車外資股比限制，但華晨寶馬卻衝破了這一約束條件，成為第一家調整股比的合資企業。
合資股比的調整，最明顯的影響是華晨汽車集團或將失去長久以來的主要利潤。數據顯示，華晨寶馬2017年共盈利超104億元，同比增長31％；全年累計銷量超過38.65萬輛，同比增長25％，增長態勢良好。一直以來，作為華晨的“利潤奶牛”，寶馬為其貢獻了98％以上的利潤來源。
對於華晨汽車集團董事長祁玉民來說，這難免有些傷感，也有諸多的不得已，但他也得淡定：“中國合資合作格局和國際貿易格局變化是大勢，無法改變。與其擔心現有合作模式被打破，不如順勢而為，因勢利導，提前尋求發展思路與發展模式的積極轉變。”事實上，華晨自主品牌也在逐漸成長起來，但仍不夠強大，祁玉民的確還需要尋求發展模式的轉變。不過，從另一個角度來說，華晨寶馬成為第一家調整股比的企業未必是壞事，這或許也會成為華晨做好自主產品的動力。
最波折
董明珠
董明珠造車的決心很大，然而造車過程卻歷盡坎坷。2018年以來，銀隆負面消息不斷，停產、供應商討債，媒體更是爆出，銀隆已經風雨飄搖。於是在2018年年底，董明珠對銀隆做了徹底的改革。11月13日，銀隆宣佈，大股東涉嫌通過關聯交易侵佔公司利益金額超過10億元，已起訴至法院並報案。不過，大股東並沒有坐以待斃，指責個別股東及實際控制人董明珠為個人私利，利用公司對大股東發難，目的在於“驅趕大股東出局”、“打壓公司估值，爭奪控制權”。對於這場鬥爭，有人認為是銀隆新的起點，也有人將其解讀為銀隆動盪的繼續。
2016年，董明珠聯合萬達集團、中集集團、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等5家企業與珠海銀隆簽署增資協議，共同增資30億元，獲得珠海銀隆22.388％的股權。至此，董明珠正式進入造車大軍。
不過，或許讓董明珠沒有預料到，造車比造空調要難許多。兩年來，銀隆大舉擴張，然而產品卻並沒有得到市場充分認可，隱患於今年最終集體爆發，停產停工、資金鍊斷裂、供應商討債一起“找上了”銀隆。此外，董明珠押注的鈦酸鋰電池技術路線也沒被行業看好，目前看難以發展成新能源汽車動力電池的主流技術路線。
面對銀隆危機，2018年11月13日，董明珠對銀隆“動刀”了。目前看，梳理了管理體系後的銀隆又要重新出發了，但董明珠的造車路仍不會一帆風順。
最爭議
李斌
在造車新勢力中，李斌的名氣最大，蔚來的名聲最響。一直以來，蔚來創始人李斌似乎有超強的吸金能力，3年6輪融資打破了融資不過5輪的魔咒，爭取到了造車所需要的資金。不過自2017年底蔚來首款車型ES8亮相後，李斌也陷入了產品交付的持續焦慮中。這一年來，李斌遇到了很多挑戰，也受到了很多爭議，當然更取得了不少成績。
前年蔚來ES8上市時，李斌所承諾的交付時間是2018年上半年，然而他並沒有按照承諾時間交付車輛，這引發消費者廣泛不滿。所幸，2018年11月27日，蔚來與江淮宣佈第1萬輛ES8正式下線，完成了蔚來2018年的交付任務，雖然遲到了，好在不算太晚。
但產品交付後，蔚來又有了新麻煩，蔚來車主吐槽ES8存在多個問題，並要求退車。接連的麻煩也讓李斌認識到，造車並沒有想象中的容易。
與不足相比，李斌給了汽車行業更多驚喜。美國時間9月12日，蔚來在成立短短4年之後，便正式在紐約證券交易所敲鐘上市，成為全球僅晚於特斯拉的第二家在美國上市的純電動汽車公司；推出3分鐘就能換好電池的換電模式，彌補電動汽車裡程不足的缺陷……
造車新勢力在造車過程中少不了波折與爭議，李斌正憑藉自身的堅持化解造車路上的一個個難題，我們應該給“李斌們”一些寬容和時間。
最悲情
楊嵩
2018年12月28日，寶沃汽車（中國）有限公司發佈文件稱，免去楊嵩寶沃汽車集團總裁的職務，由麥格納斯太爾亞洲區原總裁布魯諾·蘭伯特（Bruno Lambert）接任，楊嵩則調任福田汽車集團副總裁。
“我終於完成使命，輕鬆了。”對於職務調整，楊嵩發出這樣的感慨。或許於他而言，卸下寶沃這一重擔真的輕鬆了不少，但此時無功而返，也頗有幾分無奈，畢竟他曾創下東風日產的銷售神話，太多人希望他能把寶沃帶出泥沼。
2018年2月1日，已經離開汽車業的楊嵩又重返汽車業，他的第一站就是寶沃。3個月後的5月4日，楊嵩擔任寶沃汽車集團總裁，全面負責寶沃汽車集團研發中心、工廠製造、供應鏈、營銷公司以及其他運營部門的領導和管理工作。在不到一年的時間裡，楊嵩對寶沃進行全面改革，發佈“寶沃營銷軍規”；提出“寶沃90分”概念，快速部署工作和培訓經銷商；開啟“走進寶沃工廠”、“寶沃大講堂”等活動；制定寶沃2018年度營銷戰略併發布了“雙軌道並行的新能源汽車發展觀”。
遺憾的是，楊嵩並沒能將東風日產的銷售神話複製到寶沃。2018年，寶沃的銷量持續低迷，同比大幅下滑。
傾盡全力也沒能扭轉寶沃局面的楊嵩最終黯然離場。或許寶沃給楊嵩的時間太短了，但不管怎樣，出師未捷身先“退”的楊嵩頗有些悲情。
最敢言
何小鵬
2018年進入產品交付期的造車新勢力依然話題不斷，除了產品交付難的問題，新勢力們還熱衷於對賭。8月，造車新勢力們就玩起了新“賭局”。小鵬汽車創始人何小鵬稱他不認為有新造車企業能在2018年裡交付1萬輛汽車給用戶。因為他覺得造車是一件非常難的事情，而且需要一步步改進才行，他甚至建議第一批新車應該交付給內部員工和少量用戶，用來測試。而他所說的年內交付1萬輛汽車，恰恰是蔚來汽車的目標。由此，李斌在接受媒體採訪時稱，可以與何小鵬打一個賭，在年底前，蔚來肯定能交付1萬輛。誰輸了，就輸對方一輛蔚來ES8或一輛小鵬汽車。這場隔空對賭一度成為行業熱議話題，甚至引來更多的參與者。
隨著“2018蔚來日”上第9727輛蔚來ES8正式交付，8月那場關於造車新勢力交付1萬輛的賭局基本上有了答案。不過對於何小鵬來說，這場失敗並不意味著沒有翻身機會，因為他和李斌，還有另一場豪賭在悄然展開，那就是關於電動汽車“里程焦慮”的解決方案——選超級充電，還是選換電模式。何小鵬堅定“站超充”，他說，超充是比換電更好的方式。
與小鵬汽車的產品相比，何小鵬向競爭對手的隔空喊話似乎更值得玩味，不過，分析下來，不管這種賭局誰輸誰贏，最終的效果是，造車新勢力們都得到了更多關注。當然，對賭不是目的，人們期待的還是更好的產品和服務。
最耀眼
李書福
吉利汽車今年大動作很多，大都跟“買”有關係。一系列的“買買買”成功讓吉利集團董事長李書福成為最耀眼的汽車人。
吉利最新的投資行為發生在2018年7月18日，吉利控股宣佈，通過持股99％的附屬公司浙江吉潤，以9.31億元收購杭州部件杭州大江東廠房；以10.74億元收購貴州新能源貴陽觀山湖區廠房；以11.69億元收購浙江吉利寧波杭州灣新區廠房。
然而，這還算不上大手筆，今年最讓大家關注的是，2月24日，吉利集團宣佈，已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69％具有表決權的股份。
這些年來，李書福一路“買買買”，收購沃爾沃已是家喻戶曉，其他的收購案也讓人印象深刻。2009年，吉利收購全球第二大獨立自動變速器公司DSI；2013年，吉利全資收購英國錳銅，改名為倫敦出租車，並在此領域迅速獲利；2017年6月23日，吉利收購寶騰汽車49.9％的股份以及豪華跑車品牌路特斯51％的股份；2017年11月14日，吉利宣佈與美國Terrafugia飛行汽車公司達成最終協議，收購其全部業務及資產……
在吉利汽車的一系列收購中，不乏“蛇吞象”的案例，然而“買”並不是目的，“蛇吞象”也不是為了賺人眼球，重要的是，吉利藉助一系列的收購，實現了更全面的佈局，也借收購的優質資源，提升了技術和質量水平，成功為自主品牌的發展鋪了路。如今，吉利已經成為自主品牌的領頭羊，這與李書福的戰略眼光不無關係。
最得意
曾毓群
新能源汽車的競爭已不同於傳統汽車，消費者看重整車的同時，也關注電池的質量和性能。消費趨勢和市場競爭促使車企搶奪優質電池資源，寧德時代因此成為最大的贏家。到目前為止，寧德時代已為全國20多家汽車企業配套提供電池。
就在不久前，吉利汽車控股有限公司旗下浙江吉潤汽車有限公司與寧德時代新能源科技股份有限公司宣佈將成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包的研發、製造及銷售。這意味著寧德時代又與一家整車企業攜起手來。
如今，寧德時代將觸角又伸向了海外。德國時間2018年7月9日，寧德時代新能源科技股份有限公司與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協議。寧德時代將以2.4億歐元（約摺合18.7億人民幣）在德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能製造技術研發中心，為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。
寧德時代崛起於給寶馬汽車配套。此前，寶馬在中國尋找電池供應商時，與寧德時代牽了手，此後，寧德時代憑藉優質的電池，陸續成為多家企業的供應商。2018年的廣州車展上，8家車企的多達17款純電和插混車型都採用了寧德時代的電芯或電池模組。另外還有不少商用車、專用車企業也在使用寧德時代的電池。寧德時代開創了大好局面，寧德時代董事長曾毓群成了最大贏家。
最折騰
賈躍亭
從決定造車開始，賈躍亭一次次陷入資金鍊斷裂的窘境。被列入“老賴”之列後，幸運女神仍然沒有拋棄賈躍亭。在似乎要走入造車死衚衕的時候，賈躍亭遇見了恆大。可惜的是，雙方的“蜜月期”並沒有持續多久，賈躍亭與恆大就對簿公堂了。短短半年之內，法拉第未來（Faraday Future，簡稱FF）與恆大集團的故事幾度反轉，主角賈躍亭與許家印的爭辯也從未停止。不得不說，在一眾造車新勢力中，賈躍亭是最愛折騰的。
曾經的賈躍亭把攤子鋪得很大，從“生態化反”到“樂視造車”，為了維持整個體系，樂視借了很多錢。不過，賈躍亭借錢維持經營有點拆東牆補西牆的味道，最終，樂視系的資金鍊還是斷了。
就在賈躍亭造車無路四處找錢的時候，恆大出手了。2018年6月25日，恆大健康發公告稱，恆大集團以67.46億港元收購香港時穎公司100％股權，間接獲得Smart King公司45％的股權，後者為時穎與FF成立的合資公司。全資持有FF香港與FF美國，這意味著恆大正式入主賈躍亭掌控的新能源汽車公司FF。
然而，恆大入主FF不到4個月，賈躍亭就將“金主”恆大告上法庭。10月7日，恆大健康發公告稱，賈躍亭在花光了恆大提供的首批認購資金8億美元后，於10月3日在香港仲裁中心提出仲裁，要求剝奪恆大作為股東享有的有關融資的同意權，並解除所有協議。10月8日，FF發佈聲明稱，要求“解除所有協議”的惟一原因就是恆大未能實現自身目標，拒絕支付7億美元資金。
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