在介紹幻影2000的文章中指出，憑藉超大的翼面積獲得的超低翼載荷（翼載荷也就是每平米機翼負擔的飛機重量，就好比人的體脂率，越低越有利於機動）以及不算低的最大升力係數，幻影2000的瞬時盤旋能力在三代機中傲視群雄。
相對於那麼小的軀體，LCA的翼面積超級大，翼載荷超級低。
而印度LCA在達索的幫助下，繼承了幻影2000的無尾三角翼佈局。當然，發展到LCA，達索對無尾三角翼的理解就更近了一步。儘管受限於結構強度，基本型的LCA是一種最大過載8G的飛機，但是其瞬時盤旋角速度仍然至少是蠅量級三代戰鬥機中最高的，大概率超過了素有小F-16之稱的、最大過載同樣為8G的梟龍。
和幻影2000相比，LCA的優勢在於進一步增大了相對的機翼面積。幻影2000的三角翼佔據了從進氣口後方到尾噴口前的弦長，而LCA的機翼則延長到了進氣口前方。LCA以那麼小的身軀，獲得了38.5平米的翼面積（比重得多的F-16還要大），進而獲得了比幻影2000更低，大約202公斤/平方米的空戰翼載荷。
LCA的三角翼切根設計，非常有利於增大翼面機。試想，如果飛機縱向佈置的是純62.5度的機翼，那麼翼面積會小很多。
另外，在機翼翼根切根了一刀，形成了一個複合三角翼的構型。LCA機翼的外段後掠角為62.5度，切根後形成的內段前緣後掠角為50度（幻影2000則為58度），展弦比只有大約1.8。
這種切根設計最早見於瑞典的薩博-37。薩博-37三角翼切根主要是考慮減小前面鴨翼的下洗作用。當年搞鴨翼的最初的想法很簡單，就是通過正配平，讓鴨翼也產生正升力，它和機翼把飛機抬起來，這樣增大飛機的整體升力。但是後來發現，鴨翼後緣下偏，會對機翼形成下洗氣流，相當於降低了機翼的迎角，降低了機翼升力，這就把鴨翼的正配平優勢給抵消了，甚至負面作用還更大。當然，後來人們發現了近距耦合作用，所以鴨翼總體上仍然收益很大。
幻影2000比LCA強的一點是進氣口兩側有兩個很小的渦流發生器，可以產生一些脫體渦，有
如何降低鴨翼氣流的下洗對機翼的影響？切掉那塊受到下洗氣流影響的機翼翼根不就行了，這就是薩博最初的想法。欲練神功，必先切根。
LCA的鴨翼也切了根，但是它前面又沒有鴨翼，湊什麼熱鬧啊。其實，這裡蘊含了空氣動力學的另一個道理。
F-16XL吹風圖，翼根兩撇紅色氣流是脫體渦。不過，這兩個脫體渦不是因為切根產生的，切根後機翼後掠角變大，不利於產生渦。這兩個小脫體渦實際上是切根後對機翼修形的小型邊條產生的。所以說，LCA純粹的切割，其設計思想與F-16XL並不完全相同。
很多人都說，切掉這塊的作用是為了產生脫體渦，與機翼上的氣流形成有利干擾，增大升力。讓我們再回顧之前談到的關於產生脫體渦的條件。對，要有足夠大的後掠角。LCA的機翼切根後，翼根的後掠角沒有增大，反而減小了，所以這並不利於產生脫體渦。
讓我們看看LCA在28度迎角、0.7M的吹風圖，這幾乎是它最大可用迎角了，此時或達到了最大升力係數。從流場來看，由於後掠角較小，切根段產生的是弱渦，而主翼段產生的強渦，他們的旋轉方向相同，主翼段的渦控制了翼根產生的渦。
由於後掠角較小，切根段產生的是弱渦，而主翼段產生的強渦，他們的旋轉方向相同，主翼段的渦控制了翼根產生的渦。
也經常有人拿LCA的切根和美國F-16XL的切根相比。有些吹風結果顯示F-16XL的翼根出產生了一股渦流。當然，這股渦流很小，也比較弱，對增大升力幫助不是很大。但這個渦流不是對機翼簡單切根，減小後掠角後產生的，
而是切掉翼根後對機翼與機身連接處修形後形成的微小邊條產生的，它有更大的後掠角，所以產生了明顯不同的渦。但是邊條比較小，渦流強度比較小。美國人在研究高速民用飛機時，對F-16XL的機翼進行了改進試驗，將這個切根恢復成原型。結果發現，補齊後的機翼最大升力係數有了微小增大。這就是因為切根後儘管有個小邊條，但是等效後掠角卻變小了，所以升力係數有稍微的降低。儘管切根的F-16XL最大升力係數略有降低，但是它的阻力系數降低的更大，進而增加了亞音速升阻比。這就是切根的收益。LCA的切根，也是基於相同的考慮。那麼為什麼是三角翼切根後，亞音速狀態的升阻比還有所提高呢？
這要從三角翼的特徵說起。之前我們說過，三角翼失速迎角大，是因為它自己就帶渦。三角翼下面的氣流在壓力之下向上表面翻，形成很多弱渦束。在不大的應迎角下，就產生了前緣分離。如果氣流附著在前緣，那會產生前緣吸力，相當於降低了阻力。但是三角翼由於很容易發生前緣分離，這實際上降低了前緣吸力，增大了阻力。而且前緣分離渦還產生很大的誘導阻力，這也是三角翼的不利的一面。
另外，無尾三角翼為了增大襟、副翼的配平力矩，後掠角都很大，展弦比很小，這會導致誘導阻力更大，升阻比較低。所以要用好三角翼，必須要解決亞音速誘導阻力大，升阻比較低的問題。一個手段是固定扭轉，改善其壓力展向分佈。二是配置前緣襟翼和後緣襟翼，讓機翼成為變彎曲度機翼。
第三個就是這切根了。通過減小後掠角，推遲分離發生，而保持前緣吸力，降低阻力。進而提高其巡航升阻比。
如果是充分利用渦升力，LCA的做法應該是增加一個小型的邊條，就像殲教-9那樣，在雙三角翼的基礎上增加個邊條。據說LCA也有這樣的方案。為什麼最終沒這樣搞？因為這會進一步惡化起降性能和亞音速巡航性能。本身無尾三角翼的起降性能就非常差了，結果你增加了一個邊條，而這個邊條在低速、中低迎角下的效率是非常低的。首先增加了摩擦阻力，產生的升力又極為有限，另外，在起降迎角下，由不足以產生較大的脫體渦，無法給基本翼增升，在起降階段在很大程度上是累贅。所以，邊條通常和中等展弦比的梯形翼搭配，中等展弦比梯形翼自身的升阻比較高，加之採用大型的襟翼，起降性能足夠好。
強調起降性能的海軍型的LCA使用了類似蘇-57的可動邊條，這才開啟了LCA控制、利用渦的序幕，這又是另外一個故事了。
用了那麼多手段，LCA的機翼就是為了在獲得極小翼載荷以得到大的瞬盤能力的同時，獲得說得過去的亞音速升阻比。
話又說回來，LCA的瞬盤能力盡管大概率比梟龍強，但是空戰對抗不是那麼一蹴而就的，在轉彎相持的過程中，LCA由於機翼阻力較大，能量補充上比較吃力，最後也很有可能被梟龍逆襲反殺。
作者張亦馳
閱讀更多 flyship8170 的文章
