正在喷涂吸波材料的 B-2A
RAM 是可多层喷涂的涂料，内含可将雷达波能量转换成热能的成分。全机涂上厚度适当的涂层后，特定波长的雷达波在照射到涂层后，涂层两面反射的雷达波会发生干涉，从而相互抵消。类似的概念就是光学镜头的镀膜，可以消除不必要的光线。
B-2 的隐身涂层修复过程，涂料具有毒性。日常 B-2 的涂层维护工作相当繁琐。
涂层修复过程
涂层修复过程
涂层修复过程
02
最外侧是一对被称为“减速板-方向舵”的开裂式翼面。剩下 6 副翼面是用于俯仰和滚转操纵的舵面，最外侧一对在低速时也兼做副翼。该机的翼面积足够大，起降时完全不需要襟翼。
B-2没有垂尾，与传统飞机不同。该机呈偏航中性，也就是说当B-2向左或向右转弯时，不会产生回中的气动力。
B-2由机翼外段后缘的诺斯罗普专利减速板-方向舵负责偏航控制，减速板-方向舵可向上下两侧开裂，同时开裂作为减速板，不对称开裂时作为方向舵使用。由于飞翼表面的附面层的存在，减速板-方向舵至少要开裂 5 度以上才能起到作用。
在正常飞行时，B-2 两侧的减速板-方向舵都处于 5 度的张开位置
B-2 是先天静不稳定设计，依靠四余度线传系统实现稳定飞行。GE 研制了该机的飞行控制计算机单元。B-2 的机翼后缘安装了 8 个动作器远程终端，通过四余度数字式数据总线接收 GE 飞行控制计算机的指令。
B-2A 机头上方的三组大气数据传感器（每组 4 个），下方还有三组
B-2A 机头上方的三组大气数据传感器（白色圆圈内，每组 4 个），传感器旁边是AN/APQ-181 雷达天线罩
B-2A的乘员编制两名，并列坐在ACEII弹射座椅上，飞行员在左侧，任务指挥官在右侧。座舱前方和两侧有4片大型风挡玻璃，乘员通过机腹舱门进出座舱，在紧急情况时，弹射座椅通过座舱顶部的易碎舱门弹射。
B-2A座舱布局
B-2A 中央机身两侧的发动机舱内安装了 4 台 GE F118-GE-110 非加力涡扇发动机，每台额定静推力 8,618 千克。涵道比0.8:1。
发动机进气口远离机翼前缘，以避免被来自下方的雷达波照射到。由于肥厚的飞翼结构，B-2可以把发动机深深地埋在飞翼内，飞翼的上表面的扁平的进气口和弯曲的进气道可以保证机载雷达无法从上方直接照射到发动机的正面，从下方就更不可能了。这样B-2可以采用较简单的进气口，只需要在唇部作尖齿修形就没有问题了。
B-2A 进气口细节照片，可以看到锯齿状唇口与附面层吸除槽口
初期风洞测试显示在高度弯曲的进气道内出现了一定量的气流分离，导致低速时推力的损失。为了解决此问题在进气道上方两侧加装了四个菱形发动机辅助进气门。
从这个角度看，B-2 的排气管也是 S 形的
发动机尾喷口系统在设计上也是一项重大挑战。B-2A 的尾喷口需要将红外信号特征降到最低，使敌红外探测系统难以发现飞机。一些战斗机的远程红外搜索与跟踪系统和红外制导导弹的引导头可探测到发动机排放的热气和水蒸汽的热辐射，B-2 在降低红外特征上才需了相当多的措施。其中之一是尽可能快速有效地降低排气温度。
B-2飞机的发动机尾喷管位于翼后缘三个锯齿状突出部分之间的切口处，而且离后缘有一段距离，被机翼下表面遮蔽，从而降低了发动机喷口的热量，减少了被敌方红外探测装置发现的机会。发动机喷管则深置于机翼之内，呈蜂巢状，使雷达波能进不能出。
此外，发动机构件内还装有气流混合器，它能将流经机翼表面的冷空气导入发动机中，持续降低发动机室外层的温度。喷管呈宽扁状，使人在飞机的后方无法看到喷口。特别是由于采用了喷管温度调节技术，喷管部分的红外暴露信号大为减少。另外由于喷流和流经机翼上表面的气流之间相互作用，可在尾喷口两侧边缘形成涡流，进一步降低了排气温度。
B-2 在高亚音速飞行时，机翼上表面的气流已经达到了超音速
四轮小车式主起落架安装在发动机舱两侧，向前收入机翼内，巨大的锯齿边缘起落架舱门在起降时可起到垂直安定面的作用。双轮前起落架向后收入机鼻下方。
B-2 粗壮的前起落架
外翼段内部的大多数空间被油箱占据，发动机舱之间的机身下方并列布置了两个大型弹舱，每个弹舱可挂载波音研制的先进旋转式挂架，可挂载 8 枚 908 千克级弹药，也可安装两个炸弹挂架组件以挂载常规弹药。
波音制造的后中央机身，包含有两个大型弹舱
波音研制的先进旋转式挂架
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