為什麼凱迪拉克2.0T發動機會有高達280匹的馬力？

平克Floyd

確實挺牛逼！要知道北京奔馳2.0T發動機才他麼的130多千瓦，大眾邁騰2.0T發動機160幾千瓦。哈弗H82.0四驅的170幾千瓦。而凱迪拉克ATS那個2.0的發動機居然有200多千瓦。什麼鬼。？千瓦越高跑的越快，扭矩高，起步超車快。飛度1.5自吸也都有96千瓦，動力槓槓的吧，加上輕車身，跑起來不訓1.4t的！凱迪拉克沒開過，但是ATS的動力肯定好，當然油耗也比邁騰，君越高，，不差錢，不差油耗的可以選擇！！！

世界第一等683

其實這個問題以前也是一直困擾著我，為什麼凱迪拉克的發動機2.0T馬力會那麼大？而寶馬2.0T高功率才245左右，差距那麼，但是寶馬提取還要快點？這是為什麼呢？
其實是這樣凱迪拉克的發動機標的馬力其實是機頭馬力，而寶馬的是輪上馬力，二者差距太大，機頭馬力換算到輪上就只有230多點了，所以這個是一個數字遊戲！另外凱迪拉克的發動機壓榨的比較厲害！

跑的快RUNFAST

很高興回答你的問題，凱迪拉克的發動機動力調教一直比較生猛，以atsl2.0t發動機為例，最大功率205千瓦，最大扭矩400牛米。百公里加速成績可以達到6.2秒。在所有2.0t發動機裡動力數據絕對屬於佼佼者。寶馬7系的2.0t發動機動力參數也只有190千瓦，400牛米。一向以玩發動機著稱的本田在冠道2.0t版本上的動力參數同樣沒有超過凱迪拉克atsl,200千瓦，370牛米。

atsl的這款發動機名稱為SIDI發動機，主要採用的是單渦輪雙渦管技術，一個渦輪增壓器加上兩條給驅動渦輪增壓器的排氣管道，氣缸排出的廢氣通過兩條管道直達渦輪。使廢氣對渦輪的驅動效率更高，減少了亂流影響，即使在低轉速時渦輪也能被更好的驅動，從而減少了渦輪遲滯現象。進而能達到提高動力的目的。

同時這臺發動機採用了連續可變正時氣門技術，通過改變凸輪軸相位和氣缸升程的調節，來使發動機達到一個更加合理的配氣，從而也能使發動機的功率扭矩做到更好的優化，動力也能得到更大的提升。

另外這臺發動機採用了空氣中冷技術，極大降低了氣缸內增壓空氣的溫度，進而降低發動機溫度，使進入氣缸內的氧氣濃度上升，提高燃油效率，增大動能。

最後，這臺發動機是一臺缸內直噴發動機，將油通過一套高壓油泵和油軌技術，實現精準給油，另外它的噴油嘴是六頭的，使汽油很好的霧化，提高了燃燒效率。

基於以上的技術支撐，這款SIDI發動機可根據不同車型需要對發動機動力參數進行較大範圍的調整。在性能車型上使得發動機參數達到變態的大，包括科邁羅大黃蜂同樣也是採用這套發動機。

希望回答能幫到你。

李老貓說車

凱迪拉克一直是與寶馬、奔馳等並列的汽車大牌，大氣的外形以及品牌知名度使其一直備受老闆們的青睞。與其大氣外形相匹配的是凱迪拉克的“心臟”，也就是發動機，在新一代的車型中，凱迪拉克2.0T發動機高達280匹馬力讓無數人所驚歎，那麼它的秘密又是什麼呢？

首先我們必須知道，凱迪拉克2.0T發動機全名為2.0T可變缸渦輪增壓發動機，以“單缸最優理念”研發的它還加持了高智能電氣化技術，可以達到最大扭矩400K·m，最大功率205KW，也就是279匹的馬力。但是以最大馬力運行的話將對發動機造成很大負荷，對車身的各種材質使用也有很大限制，因此理論上的最大馬力在駕車過程中還是不必去刻意追求。

其次凱迪拉克2.0T發動機是以渦輪增壓的方式運行的，比自然吸氣的發動機提升動力要簡單許多，降低壓縮比、調升增壓值都能有效提升其馬力。並且凱迪拉克2.0T發動機還應用到了單渦輪雙渦管技術，氣缸排出的廢氣可以再利用以提升渦輪驅動效率，減少了渦輪遲滯現象，從而起到提升其動力的作用。

另外，凱迪拉克2.0T發動機所宣傳的280匹馬力指的其實是機頭馬力，換算成常規汽車的輪上馬力實際上也就230匹而已，因此看似馬力超強的凱迪拉克2.0T發動機在駕車過程中仍然可以感受到加速時間以及最大時速不盡理想。

總之，凱迪拉克2.0T發動機高達280匹的馬力是基於理論以及數字遊戲等多方面因素得出的結論，並沒有想象中那般美好，但是相對大多數發動機而言，它依然有著十足的優勢。

汽車觀察家

兩款2.0T車型在發功機最大馬力調教上有所不同，ATS車型2.0T發動機最大馬力相比君越車型，多出18匹馬力，原因有多方面，最直觀重點是ATS車型是後驅車型，動力傳遞需要傳動軸聯接，動力輸出損耗稍大一點，要推動1.6噸車身重量及乘載重量疊加，必須要將ATS車型發動機最大馬力調教到適當馬力，所以將ATS車型發動機調教到279馬力，是適合凱迪拉克後驅車型定位需求，也是區別或高於君越車型定位的需要，車型價格區別就是最好證明。

如此高的壓榨發動機最大馬力，有沒有負作用呢？，最明顯負作用是車型油耗升高，對發動機的缸體材料耐熱性和抗爆性要求也會升高，發動機壓縮比也會有調整等，發動機特需材料合理使用，使這些問題可輕鬆解決，還使車型油耗控制在適當範圍，通用汽車工程師己完美解決，請放心使用不會有負面作用，只是高壓縮比發動機需要用高標號汽油效果最好。希望回答能幫到你。

老蘿閒語

美國車企從來不缺好的發動機技術，最多隻是變速箱拖後腿。比如同為2.0t，凱迪拉克車型的動力比同級的寶馬都強勁，只是它那自家研製的變速箱，不如寶馬使用的zf變速箱耐用和給力。

與平常的家用代步車相比，卡迪拉克2.0t發動機的最大馬力高達280匹。但其實完全不用對此擔心，因為這個數值其實是廠家調教好的，能夠正常使用且不會因此而導致發動機出任何故障的一個相對保守的出廠數值。也就是說，如果你願意的話，你以後自己也可以通過別的途徑，來把這臺發動機的最大馬力和最大功率調的更高，以充分壓榨這臺發動機的性能，只是這樣的話，才可能對發動機的使用和壽命等造成一些傷害和影響。

而出廠前調教好的數值，是廠家經過了無數次的實驗和充分的驗證以後，才定好的一個相對來說比較均衡的數值，它既不會把功率和馬力調的過低，從而浪費發動機的性能，也不會因為過於壓榨發動機的性能，從而損傷發動機的壽命。

所以，作為車主們來說，放心使用即可。

紅劍魚

朱博士回答：凱迪拉克ATS-L搭載的2.0T發動機最大功率205kW，最大扭矩400N.m，採用大流量渦輪提高中高轉速的增壓壓力，來強化它的動力參數。它的升功率102.5kW/L，升扭矩200N.m/L，動力強化程度是車用汽油機當前的一流水平。

但是隨著發動機技術水平的提高，升功率和升扭矩還會進一步提高。

下面以通用的這款2.0T和大眾EA888的2.0T為例，說說這兩款發動機的調校風格。

通用走的是高速大扭矩路線，犧牲一部分低速扭矩以及低速渦輪的響應性；

大眾走的是注重低速扭矩和低速時渦輪的快速響應，犧牲一部分高速扭矩。

通用2.0T最大扭矩對應的轉速為2900-4600rpm，最大扭矩400N.m；最大扭矩轉速範圍偏高的原因主要是採用大流量渦輪，渦輪的慣量也大，在低速時排氣沒有足夠的能量推高渦輪轉速，只有到2900RPM以上才能輸出足夠的增壓壓力。

同樣是因為高速扭矩大，發動機的最高轉速有所降低，在5500rpm時輸出最大功率205kW。

大眾EA888的2.0T最大扭矩對應的轉速為1600-4500rpm，最大扭矩370N.m；最大扭矩轉速範圍偏低速的原因主要是低慣量小流量渦輪，在低速1600RPM時渦輪就能進入高效率工作狀態，但是到高速時因為發動機的進氣流量太大，該渦輪很難再提供足夠高的增壓壓力，因此發動機到6000rpm也只能輸出185kW的最大功率。

它們都有相應的高低功率版本。汽油機採用渦輪增壓後，給動力參數的調校帶來了極大的靈活性。為廠家進行產品的差異化設計，降低了成本，縮短了開發週期。

朱博士白話發動機

論魔改，凱迪拉克的根本算不上魔改。只能叫輕度改造。

比如說有些自主車迷之自信看不起的三菱4G63發動機。

當然是紅頭4G63惹不起嘍，這貨輕鬆輸出280匹。800匹的EVO都很常見，還有人請了專業改裝廠改到更高。我記得原來看過破千的記錄。

也就是頭文字D那個年代。日本車廠受限制，達成的君子協定。2.0T最大馬力280匹一堆呢。

目前來說，還是有思域type R的K20C引擎表現也不錯。

奔馳的AMG 2.0T更生猛 360馬力 。

其實繼續列舉下去也沒什麼意思了，比如高爾夫R 奧迪 沃爾沃的性能版都有2.0T。

榛名給您解釋下原理吧：

知識貧乏才會拿驅動結構說事，北美直線加速賽的FF一樣可有數百馬力的車。

從理論上講：只要缸體 曲軸 連桿 活塞能扛得住，並且有足夠的進氣量和噴油量。

引擎升級馬力不是一個簡單的問題，冷風進氣 高流量燃料注入系統，貓背排氣系統，高容量油冷裝置。鍛造活塞 競速用節氣閥 曲軸 連桿 進氣歧管 閥門加強 更換排氣喉管。變速箱方面 短檔距組件 輕量化飛輪 雙碟離合器 限滑差速器 渦輪方面升級進排氣歧管 洩壓閥 渦輪片升級等等。

變速箱能否承受的住扭矩，剎車是否剎得住。

最常見的愚蠢改裝是就知道擴缸，裝渦輪，改排氣。卻不知道管變速箱和剎車。