如果一定要用一个词来形容本文主角的话，那笔者选择“名不见经传”。虽INTEGRA DC5早已是众所周知的本田热血车型，其腹内那台拉线油门的K20A引擎也是国内无数思域FA1或思铭移植引擎的首选。但对于笔者这类普通人而言，DC5可以说是位“熟悉的陌生人”；它的上代车型DC2与四门版本DB在国内都有一定的保有量，移植红头引擎的EG、EK就更不用说了，运气爆棚的话在路上见到S2000甚至NSX也不是不可能。但DC5呢，至今国内尚存有牌可以正常上路的DC5，也就是美规讴歌RSX，估计两只手完全可以数的过来。而对DC5印象最深刻的便是早年间泛珠DC5规格赛，一台台DC5在珠海ZIC赛场上同场竞技的场面依旧历历在目。DC5就是这样一台“虚幻缥缈”的车，许多人都说它有多快，有多强，但想在生活中见到它，又是那么的遥远，且DC5在南方赛道上的出现的几率要远超北方。而在我们今年年初的日本之旅中，终于得到了一次难得机会来接触这样一台近乎原装的纯正INTEGRA Type-R DC5。
INTEGRA DC5诞生于2001年，是INTEGRA的第四代目也是车系绝唱，仅有三门Coupe车身形式，这次换代也是做出最大改变的一次，不再使用早前的B系列引擎，改用新世代带的K系列引擎;悬挂部分也抛弃双A臂式，由前麦弗逊后双横臂代替。虽然有经过了大幅的变化，但丝毫没有影响到DC5受欢迎的程度，无论是在日本本土或是美国、澳洲都有大批拥簇。时至今日，无论是在国内外赛场上或是国外改装聚会上，DC5的出镜率都相当很高，并且有着十分了得的人气。
相比DC2而言，DC5的外观显得更加凶狠，即使是原装也散发着一股强烈的运动感。尤其是早期版“泪眼”灯的DC5 Type-R，看着就不是个良民。而2004年小改后的Type-R，头尾灯改回普通设计，且前后杠的造型也经过修改，看起来斯文了不少；其实还是独特的泪眼灯最深入人心。各位不要被头灯所迷惑，这台车其实是早期版本，只不过更换了后期版的头灯，因为这个前杠是对应后期版车型的；至于前杠是哪家出品，看看这“鲶鱼嘴”造型，不用想，当然是出自Ings+1之手，造型上与Mugen前杠颇有几分相似，得益于红标旁的开孔设计，在车内也能明显的听到进气的“嘶嘶”声。视线转向车尾，招牌泪眼灯出现在眼前，且早期版后杠下唇还是很凶的。DC5原装外观无需做出过多改动，像这样简简单单的就足够了
冠军白配上Type-R的logo，纯粹本田的精神图腾，也是令无数人着迷的标志。但一张原装“纯正部品”Type-R贴纸的价格可一点都不低
与大家脑海中本田就应该装一条“水管”炸到天昏地暗的想法还真不太一样，这条排气为“喉王”Fujitsubo的产品，造型比较低调，低转速下并不吵，而高转开启VTEC后声浪却十分浑厚，很适合走街使用
来自美国Password JDM的拖车钩，正品实在是不多见；几年前淘宝便涌现出了大量祖国版，几乎成了汽配城风格的必备，而自去年起，各式各样拖车带的风头反而盖过了拖车钩
轮毂选用了Rays出品的Gramlight 57Maximun，与同门的57D样式非常相似；轮毂螺丝与气嘴均使用了Rays产品，值得一提的是，这个Rays中心盖可是真心的少见；虽然轮毂数据比较保守，但好处也是显而易见的：跑得欢。红色大B四活塞卡钳为Type-R原装配置，Brembo代工没毛病
DC2时期的Type-R已经足够锋芒，演变到DC5，实力只会更强；除了Type-R，其他版本譬如Type-S的性能表现也不容小视。此车机舱内除了电瓶支架，其余全部维持原装，由于依旧在调教底盘，车主准备在底盘调整完毕后再进行动力方面的改动。对于K20A引擎，早已被各位热血本田粉说的天花乱坠、被各个汽车网站写的细致入微，说不定小区门口乘凉的老大爷都对K20A有所耳闻
来点儿干货呗！
玩笑归玩笑，笔者还是想简单说说这台本田划时代的引擎。DC5 Type-R搭载的属于第一版K20A，相比B16、B18引擎，它拥有更高的升功率与更合理的设计。其实最大的区别便是多了VTC（可变正时控制）, 令其中低段输出表现大大提升。虽说VTEC开启时的冲击感不再那么强烈，但输出更加平顺，易于控制, 即使跌出了VTEC区间的表现也不像B系列引擎那样无力。相比其他横置引擎的“前排后吸”进排气设定，K20则为更加合理的“前吸后排”，对于进排气改动的响应更加明显，且潜力也更大。Type-R还配备了带有LSD的Y2M3密齿六速变速箱，相比B18C-R所匹配的S80变速箱，Y2M3多出一个档位且拥有更加绵密的齿比，使得加速更加畅快；这个变速箱也是许多移植K24引擎的玩家流用的首选，好引擎自然要配上一个好变速箱。
至于美规RSX，Type-S装备了X2M5六速变速箱，齿比更疏；低配版车型为W2M5五速变速箱。 在这里再简单说一下各时期K20A引擎的小区别；除了拉线油门和电子油门外，EP3与DC5 Type-R和美规RSX-S的盘头代号为PRB、CL7与美规CIVIC Si是RBC、FD2与FN2则为开口略大一些的RSP。相比较来说，RBC要弱一些。再就是各个时期的进气歧管也各有不同，分为Phase 1/2/3三个时期；PRB/PRC为海外版与本土版DC5/EP3的配置，也就是最早期的设计，第二时期的代号为RBC，装备在CL7与CIVIC Si上，设计变得更直更粗；第三时期叫做RRC，也就是FD2引擎上的进气歧管，算是在第二时期基础上改进与完善，但是目前RRC进气歧管无论是在国内还是国外，价格都很高。值得一提的是FN2的RSP进气歧管，设计上完全与RRC不同，更短、弯曲、但更粗，看起来更像是K24身上的RBB歧管。这样设计的好处是有着更良好的中底转表现，高转表现也不会输太多；且RSP进气歧管自带四只“小喇叭”与尺寸更大的集气风箱。
笔者对于DC5的内饰很有好感，中控台立体感十足，Type-R相比普通版少了侧气囊、化妆镜等配置；仪表指针起始方向为六点钟的方向，搭配上四个分明的白底立体表盘，总令人有种想踩下去的冲动。这个限定版的深凹款MOMO MOD.08方向盘搭配的可以说是相当之“型”了
Tyep-R自然少不了“大红袍”嘛，由Recaro代工的SR4座椅，包裹感确实不错，相比RECARO自家或是BRIDE的桶椅，拆车的代工座椅性价比要高了不少，并且品质也不差，也是国内许多本田玩家流用的选择
看到这个特殊的颜色，肯定是J’s Racing出品的钛合金波棍头了，价格很是不便宜。下面带有红色缝线的波棍皮套并不恶俗
由于车主偶尔会下赛道，所以尾箱内的饰板都已拆除，并安装了防滚架。毕竟目前动力还是维持原状，轻一些就是快一些。防滚架除了增强车身刚性外，更重要的一点就是“保命”；拆空的内饰配上防滚，无论是下赛道或是拿样儿都绝对没问题。至于日常使用是否噪音太大这个问题，忍忍就过去了嘛，好用又帅才是第一
这台车的避震比较有意思，前避震为车主自己用不同品牌部件“攒”的，后避震为TEIN HA，想必这么混搭会有一个令人信服的理由，不然一次到位更加省时省力。至于前麦弗逊后双横臂悬挂的优劣，这点见仁见智，相信大家会在DC5与FD2身上找到某些答案
对本田造诣深厚的车主大功，一名不折不扣的纯粹本田爱好者，他对DC5可以说是“倍儿喜欢”！车上许多部件的安装与调教也都是亲力亲为，他与DC5在并肩进化的路上一直奋斗着
INTEGRA车系的消逝是令人惋惜的，夕阳无限好，只是近黄昏。对于现款CIVIC Type-R FK8想说的不多，不跟随时代的脚步做出变化就是落后，这完全是该做的事，只不过这个变化需要时间来逐步适应与接受。其实现今本田做出什么改变都无所谓，保持自己的初心，能拥有一台自己喜欢的、自己认为纯粹与情怀的本田车，慢慢享受与他共同进化的过程，足矣。
由于此次拍摄时间紧促且拍摄条件有限，地点选在了我们所在的両国酒店旁“接地气”的小巷内，车主遗憾的表示车子并不是最完美的状态，一些部件还未安装，没关系，我们明年年初再见！
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