在純電動汽車出現後，續航焦慮也隨之而來，畢竟起初100多公里的續航實在是讓人有些愛不起來。如果再碰上北方的寒冬，那點可憐的續航會再打折扣。真正的使用體驗實在是好不到哪去。以至於消費者在選擇純電動汽車時會以續航里程、電池能量密度為唯一標準：續航夠長，就是好車，續航不行，車就不行。
即使到了現在，純電動車續航紛紛突破400大關，充電樁設施更加完善的情況下，還是有很多消費者只關注續航。這樣盲目的追求續航、電池能量密度也使得電池廠家和車企都在千方百計的提升續航，提高電池能量密度，而忽略了其他的關鍵點。
進入2018年以來，電動汽車起火事件可以說以屢見不鮮，電池的安全性再一次被所有人關注到：為了快速的提高續航和能量密度而忽略安全性，這樣到底值不值得？消費者在選車時除了續航以外，還應該關注哪些？今天我們就來探討一下。
■ 先說續航，為增加續航，電池是越多越好嗎？
答案其實很簡單，就目前的電池技術來說，不對。
影響續航的因素有很多，簡單瞭解一下：
理論上來說，電池越多，續航越長，就像我們的手機或者小時候玩的遙控車一樣——電池越多，玩的時間就越久。於是電動汽車理所當然的也是電池越多，純電續航越長。
然而有一個現象卻很容易被人忽略，就是車輛越重就越費電，就像車越重越費油一樣。車重越大，就表明這輛車在加速過程中需要消耗的能量越多。除此之外，勻速行駛的車，重量大也會導致能耗大，因為重量與整車的滾動阻力成正比關係，也就是說重量越大，軸承和輪胎所需要承載的負荷就越大，即便是勻速行駛，產生的滾動阻力也會越大。這個滾動阻力主要來自於軸承產生的摩擦力以及輪胎與地面產生的滾阻。這種滾動阻力是非常可怕的，因為它會持續消耗電能，不但會影響續航里程還會影響極速表現。
上面的一段話，要是嫌太長的話，我就來總結一下，就是：車越重，越費電，不僅起步的時候費電，跑著的時候也費電。
▲ 特斯拉Model S車重2100公斤，電池重達900公斤
要知道現在的電池重量可都不輕，理論上雖然增加電池可以得到更長的續航，但是現實情況就是，電池過多，不僅不會增加車輛的續航里程，還會拖後腿。
此外出於安全考慮，將電池塞滿整個空間也是一個得不償失的做法，如果車輛出現碰撞事故，勢必對電池造成擠壓、穿刺等情況，嚴重的會引起電池著火等情況。而在電池和車體之間預留一定的空間，可以大幾率的降低車輛在碰撞後電池發生意外的概率。
▲ 撞擊後著火的特斯拉
所以，在有限的車輛空間內，儘可能的多裝一些電池，無論是安全還是續航，都是不可取的。
■ 不能塞滿電池，那提升電池能量密度呢？
上面說了，在有限的空間內儘可能多安裝電池並不能獲得更高的續航且達不到儘可能高的安全性。那在重量一定的情況下，儘量的去提高電池能量密度就可以獲得更好的續航。因為能量密度越高，電池攜帶的電能就更多。
當下市場上主流的電池就是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。
相比於前者，三元鋰電池的能量密度更高，體積更小。在磷酸鐵鋰電池能量密度達到100-120瓦時/千克已是極限的情況下，三元鋰電池已經紛紛突破140瓦時/千克。目前國內的部分試製階段車型能量密度已經可達180-200瓦時/千克。
▲ 採用磷酸鐵鋰電池的騰勢500
所以目前消費者看到的電動汽車以及插電混動車型的動力電池多采用了三元鋰電池，相比同等重量的磷酸鐵鋰電池，可以獲得更好的續航表現。
■ 安全應該是第一位
電池“大躍進”式的發展，使車輛的續航提高不少，隨之而來的還有起火事故。
說起安全性，先在這裡給大家普及一個專業名詞：熱失控。
當電池的溫度達到一定程度時會產生連鎖的負反應、放熱反應，在這個時候，電池的溫度會快速上升，多快？一秒1000攝氏度。什麼概念？這時候電池已經著火了，當然著火的不是整塊動力電池，而是其中的單個電芯，但是“星星之火可以燎原”，最終就是整塊動力電池著火，整輛車著火。
■ 熱失控怎麼引起的？
原因很簡單：電池過熱，引起熱失控。當然引起過熱的原因有很多，比如電池包溫度溫度不均勻，有局部溫度高的現象；過充過放。外短路、內短路等；外力的機械原因也有，碰撞、擠壓、穿刺、進水等也會引起。
▲ 被擠壓後的動力電池
▲ 被海水浸泡、火燒後的動力電池
■ 辦法總比困難多
所以，一味的提高能量密度而忽略電池的安全性最終將會得不償失。
對於電池局部過熱的情況，不少廠家都為自己的車輛裝配了熱管理系統，作用就是讓電池“冬暖夏涼、雨露均霑”，儘可能的讓整體溫度保持一致，並且防止電池溫度過高或過低。
此外就是為車輛裝配電池管理系統，它可以獨立檢測和管理各個電芯，達到精確控制，防止電池過充、過放，提升電池壽命。
面對碰撞、擠壓等穿刺等“物理攻擊”，那就給電池穿上“盔甲”，將每個電芯都進行包裹，之後再給整個動力電池“穿”上鎧甲。儘可能的減少電池在車輛發生碰撞是受到的衝擊。
■ 怎麼樣的體驗才是一輛汽車最應優先保證的？
其實說了這麼多，只是想告訴大家，相比純電動車的續航，安全才是更重要的。另外，衡量一款電動汽車，續航只是其中的一個標準，但是絕對不能成為全部。此外，駕乘體驗、舒適、人性化等都是不能被忽略的重點。
反觀現在的車企，除去激進的特斯拉之外，似乎其他進口和合資純電車型中，體驗與安全，似乎永遠是第一位，比如今年上市的東風日產軒逸·純電就是個典範。
軒逸·純電採用日產E-Platform全球專業電動車平臺，在電池安全方面，軒逸·純電的三元鋰電池採用軟體包裝，層疊結構，模塊設計，散熱性能升級。
電池組經過擠壓、短路、加熱、穿刺等7項電池極限測試，確保電池在極限狀態下不起火，不爆炸。
為安全起見，設計師還做了全方位潰縮空間的設計，充分預留保護空間。
發動機艙潰縮空間：363.3毫米；側面潰縮空間：307毫米；最小離地間隙：136毫米，減少電池拖底、撞擊的風險。電池包周邊裝配了1170兆帕的超高強鋼橫樑。
高壓線集成連接口布局在電機後面，並設置保護裝置，可最大限度避免車頭在受到撞擊時因高壓線損壞而引發短路等情況發生。
除了這些，軒逸·純電搭載的LBC電池管理系統還能獨立檢測和管理各個電芯，通過對每個電芯的精確控制，來防止電池過充、過放，提升電池壽命。
在三電調校方面，軒逸·純電也有著非常深厚的功力。一般的電動車在低電量狀態下，動力輸出會有所降低，影響駕駛感受的情況。而軒逸·純電採用E-control精密電機扭矩控制技術，確保在高、中、低任何電量情況下，均能保持穩定功率輸出，帶來更好的駕駛體驗。
除此之外，日產軒逸還搭載了自家的NISSAN i-SAFETY智能安全系統。為日常使用更添一份安全保障。
配置層面來說，軒逸·純電很厚道，諸如LED大燈、無匙進入、一鍵啟動、電動天窗都可以找得到，令人意外的還有座椅和方向盤加熱，這個功能可以看出日產的考慮：電動車在冬季使用空調非常費電，而座椅和方向盤加熱在提供溫暖的同時還能保證低電耗。
■ 駕乘感受
軒逸·純電給我最直觀的感覺就是：座椅一如既往的“大沙發”，後備箱一如既往的平整，油門和剎車的調校夠線性，底盤調校在滿足舒適性的前提下，又不會顯得過軟。
有著聆風的三電技術保證，還有百萬量級合資車企的整車品控，以及高標準的安全性和豐富的人性化配置，軒逸·純電或許沒有十分亮眼，但勝在面面俱到。
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