9 月份的时候，电动车公司蔚来汽车组织了一次开着 ES8 去新疆的活动，期间，蔚来用了汽油动力的板车拉着加电车一路跟随帮 ES8 加电，引来巨大的争议。11 月 25 日，蔚来汽车董事长李斌在雪球嘉年华上回应了这个板车运充电车事件，说“所有的油不都是油罐车运过去的吗，你怎么就不让我运电过去呢，那个油也不是从地里长出来的。”
而 ES8 在交付后，有部分车主反映，在高速行驶时，续航里程只有 200 公里左右，并未达到官方宣称的 355 公里。随后蔚来特地说明，在高速驾驶、开空调的情况下，所有电动车的续航都会大打折扣，这不是蔚来 ES8 独有的情况。
但其实，在正常路况下，一般汽油车一箱油也就跑 500 公里，质量好的油电混动可以跑 1000 公里，而特斯拉的 Model S 90D满电可以跑 350 公里。
也就是说，传统汽油车的续航里程并没有比现在最好的电动车好太多。但是，汽油车的油箱，即使是 70 升的，重量都不超过 100 公斤，加满一箱也就两三分钟；而 Model S 的电池组重量 900 公斤，快充充满要 4 小时，超级充电桩也要 1 个小时。
汽油车如果要增加续航能力，理论上可以加个油箱，但汽车设计并没有这样做，因为重新设计汽车太麻烦，而加油是很快的事。电动车就不一样了，Model S 现在重 2.2 吨，加一组电池就多几乎 1 吨，充电时间还要再增加一倍。
可以说，即使电动车的续航里程非常高，也更适合在普通城市通勤时使用，因为充电时间才最要命，续航反倒是次要的。
也因此，此前国内政策对新能源汽车的补贴，着重于补贴整车厂，是一种资源错配，真正的重点是电池技术。
在新能源汽车产业链上，从原材料如锂、钴，到电池、电机、电控、充电设备，再到整车制造，约 50%成本其实是在电池上。补贴整车厂，让整车厂失去了竞争能力。2017 年，东风、上汽、江淮、广汽四大国内车企合计取得 78 亿元补贴。其中，东风拿到 29 亿补贴，净利润才 2 亿；江淮拿到 21 亿补贴，净利润 7.3 亿元。没有补贴，它们几乎没有生存能力。
反而电池领域，在惨烈的竞争中，崛起了全球第一大供应商、国内市占率超过 40%的宁德时代。
宁德时代凭借开发出能量密度更高、循环寿命更好、性价比更高的三元电池，并且和下游车厂如北汽新能源、上汽、广汽合资成立公司提前绑定了订单后，主动打起了价格战。
表面上，2016－2018 年，宁德时代动力电池销售系统的均价分别为 2.28 元/Wh、2.06 元/Wh 和 1.41 元/Wh，每瓦时的毛利从 0.95 元降到只有 0.5 元。但实际上，存货周转率加快了一倍，毛利率从 25%提升到 35%，市占率超过 40%成为国内龙头。而原来的对手，比亚迪净利润腰斩，沃特玛银行账户被司法冻结，国轩高科库存周期翻倍、经营现金流转为负。
可见，从 2017 年补贴加速减少带来的新能源汽车市场洗牌，将使部分企业经营困难、甚至不得不退出市场，但对真正经历市场竞争的公司来说，反而可以在这场洗牌当中获得更大的市场占有率和更多的收益。
閱讀更多 好奇心日報 的文章
