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蝴蝶開始扇起了翅膀，為軟包的崛起發出了不可忽視的信號。
10月25日，特斯拉提前一週發佈Q3財報，公司交付56065輛Model 3，環比增長203%，交付27710輛Model S和Model X，環比增長24%！
幾乎就在同時，國內鋰電池寡頭CATL公佈三季度財報，公司實現營收97.76億元，同比增長72.23%；扣非淨利潤為12.88億元，同比增長137.92%！
從電池行業角度來看，似乎圓柱電池和方形電池依然如日中天地佔據著大部分市場，殊不知，軟包電池已經在國內外不起眼的各處開始積蓄著力量……
松下和特斯拉緣系十年，圓柱電池終將日薄西山
十年前，國內還在過春節的時候，遠在北美的Elon Musk（特斯拉創始人之一）購得第一輛Tesla Roadste，也成為了特斯拉交付的第一輛電動跑車，彼時，誰也不會想到，此舉從此拉開了鋰電池的市場序幕。
特斯拉情繫松下，圓柱電池異軍突起。
2013年，雙方簽訂4年總額高達70億美元（約合484.11億元）的合約。
2014年9月，特斯拉創辦人Elon Musk對來自世界各地的媒體說：“特斯拉的心臟就在日本！ ”站在他旁邊的，正是日本松下副社長山田喜彥。
同年，特斯拉賣電動車大賣超過3萬輛，松下實現2.7GWh的動力電池出貨量，其中特斯拉的圓柱電池佔2.6GWh，佔據全球動力電池市場（2014年，11.9GWh）22%的份額！
我們分析一下特斯拉獨寵松下圓柱電池的原因。
1， 從電池正極材料來分類，主要分為磷酸鐵鋰、三元（NCA/NCM）和錳酸鋰電池三類。
想必會有人問怎麼沒有鈦酸鋰電池，稍微科普一下，業內人士都知道，鈦酸鋰電池是以負極材料命名的，可與上述三類電池共同組成鋰電池，所以沒有必要分出一類，另外還有其它更多類型的電池，至今都還沒有成熟的產業化，就不多做比較了。
迴歸正題，那麼這三類電池各有優缺點，從能量密度來看，三元電池的高能量密度必然是特斯拉最想要的。
什麼是三元電池，就是以NCM或NCA作為正極材料，為了逐漸滿足高能量密度的要求，鎳元素含量不斷提高，在續航里程要求不斷提升和鈷價不斷高的雙重刺激之下，高鎳體系的NCM811和NCA材料已經成為了市場追逐的熱點。
眾所周知，NCM811甚至NCM622直至目前還沒有大規模開始，處於起步的狀態，而NCA材料已經規模化生產和銷售。
所以NCA體系是特斯拉當時的唯一選擇，而彼時，能夠規模化生產NCA電池的僅有松下一家，三星和AESC的直到最近幾年才開始在NCA技術方面稍有成熟。而前段時間有爆料稱，特斯拉已經在和三星SDI接洽使用三星的電池了。您看，如果爆料屬實，特斯拉依然選擇的是NCA技術一流的三星。
2， 從電池包裝分來，電池分為圓柱、方形和軟包三種，從電池一致性來考慮，由於圓柱電池的規格統一，而且這種封裝的鋰電池已經具有了20年之久的量產歷史，工藝相當成熟，直接使圓柱電池的一致性在當時甩了方形電池幾條街。
雖然圓柱電池也有其明顯的缺點，比如單體電芯的容量太小，但是由於特斯拉具有超強的電池管理技術，他可以做到將7000-8000顆18650的電芯組成模組和電池包。
2015年，特斯拉銷量暴增，全球範圍內超過5w輛的銷量，松下圓柱電池得益於此，出貨量直奔4.5GWh，猶如燎原之勢的特斯拉，直接地拉動著圓柱電池的飛速增長，2016年，圓柱電池份額高達近3成！
成也特斯拉，敗也特斯拉。圓柱電池最終將會被特斯拉拋棄。
其一，特斯拉和松下合作首發的21700電池將系統能量密度幹到了300Wh/kg，比原18650電池多出了整整20%，從松下的動力鋰電池單體的測試數據來看，其21700電池的體積能量密度遠高於18650型電池單體，且單體電芯能量密度的提升要遠高於成組後提升的20%幅度，國內也紛紛效仿。例如猛獅科技、比克電池、億緯鋰能、遠東福斯特等等多家電池企業均佈局了21700電池。
但至此，圓柱電池的瓶頸期也可見一斑了，從電極材料已無法提高能量密度，從安全性角度出發，21700已經是圓柱電池的極限了。
其二，從鋰電池發展歷史來看，圓柱電池只是因特斯拉的選擇而產生的一種過渡性產品，全球市場的選擇必然是方形電池和軟包電池兩種形態。
另外據悉，松下已經就Model 3的產能為要挾，逼迫特斯拉接受21700電芯的漲價，使得特斯拉開始和三星SDI接洽，商討在Model Y上使用三星方形電池的事項。
全球份額的爆發全靠著松下電池的出貨支撐，不足以代表市場的選擇就是圓柱電池。圓柱電池的命運，僅靠一家車企一兩款車型來拉動需求的時候，也必然是它日薄西山的開始。
眾神黃昏，七成江山歸寧比 方形電池君臨天下
2014年，是鋰電池行業諸神混戰的一年。
這一年，特斯拉風頭無兩。而異軍突起的中國市場，直接傾斜了整個電池市場的天平。國內新能源商用車搭載動力電池的數量佔市場總額超過70%，中國完成了3.7Gwh的動力電池出貨量，而方形電池幾乎佔據了所有的市場份額。
為何國內會選擇方形電池？
因為商用車對動力電池包的容量要求非常大，動輒以數百Ah計，圓柱電池顯然滿足不了這麼大的容量，而且，對於新能源汽車發展初期，在電池管理和模組技術上經驗不足的中國電池企業和車企來說，大規模使用圓柱電池顯然是一項巨大的技術難關。
另外，軟包電池的技術也遠不及LG和AESC，其最關鍵的鋁塑膜材料甚至到現在還在被日本所壟斷。
因此國內車企都不約而同地選擇了方形電池，也因為此，方形電池成就了這一年的電池諸神。
這一年，比亞迪出貨1.3Gwh，排國內第一，國軒高科、中航鋰電、力神緊隨其後，寧德時代由於只供貨北汽E150和華晨寶馬，出貨量僅0.3GWh，排在第五。
這五家企業加起來的出貨量，是國內市場總份額的70%，重要的是，他們的技術路線全是方形電池！
寧德時代的崛起，不僅受益於國內新能源市場的爆發，也得益於方形電池的開山鼻祖三星SDI在動力電池市場的猶豫不決。
三星SDI早在1999年就進入電池領域，2000年便已佈局動力電池，卻在長達八年的時間裡平淡無奇著。
直到2008年，三星SDI與博世合資成立電池公司，從此進入德國車企的電池供應體系。
終於在後一年，寶馬推出搭載三星SDI方形電池的i3，並廣受歡迎，終於，打開了動力電池的大市場。
松下成為特斯拉獨家供應商成就了松下和圓柱電池，三星SDI成為了寶馬的核心供應商，卻掣肘著三星的飛躍。寶馬作為頂級豪華品牌，多年來只有i3和i5兩款純電動車型。
而另一邊，2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動車“之諾1E”時，選中了具有ATL背景的寧德時代作為合作伙伴。
“之諾1E”動力電池系統由寧德時代和寶馬共同開發，由寧德時代製造。此後，寧德時代成為寶馬集團在大中華地區唯一一家電池供應商。
同樣是2014年，三星SDI只有0.6Gwh的出貨量，竟不足比亞迪的一半。
而另一方面，比亞迪卻依然選擇自產自用的封閉生產運營模式。
在同樣的市場大環境下，這一系列的因素，皆為寧德時代的崛起埋下伏筆。
2017年，寧德時代以12Gwh的出貨量，佔據全球銷量排行榜榜首。
2018年1-9月，寧德時代就以12Gwh的裝機量佔據了40.86%的市場，攜手比亞迪23.88%的份額，實力佔據國內近七成份額，這也直接引爆方形電池份額，以22.22Gwh的裝機量瓜分了75%的市場，同時，軟包和圓柱電池裝機量分別是3.79Gwh和3.55Gwh。
方形電池君臨天下，圓柱電池跌入谷底。
寧德時代供貨軒逸，破繭成蝶又一次扇動翅膀
2018年8月，寧德時代為日產軒逸純電動汽車裝機137臺，系統能量密度123.78wh/kg，總裝機量5.2Mwh，且全部是三元軟包電池。
蝴蝶開始扇起了翅膀，為軟包的崛起發出了不可忽視的信號。
其實早在四年前，寧德時代便在內部成立了研發軟包電池的秘密小組，而骨幹成員便是當年與寶馬合作研發並配套“之諾1E”方形電池的核心專家。
行業寡頭，在方形電池領域獨領風騷的時候，不經意間拉開了量產軟包電池的序幕，這個蝴蝶效應，可能早在2014年，就已經開始了。
2014年，軟包電池巨頭LG化學出貨量1.5Gwh，位列全球第三，而彼時，排在其前面的是另一家軟包電池供應商——AESC。
說起AESC，也是一段風風雨雨，大起大落。
早在2007年，日產和NEC合資成立了動力電池公司AESC，為了最快速度地實現裝車，AESC直接把NEC用在手機產品上的軟包電池做到了符合車規級標準。
2010年，全球真正意義上大規模量產的純電動汽車日產Leaf一經推出便廣受歡迎，到2015年累計銷量超過20萬，而每輛Leaf上裝機電池也有24Kwh升級到30Kwh，就這樣成就了AESC的輝煌，也把軟包推向了有史以來的最高潮。
2014這一年，全球前三電池供應商，軟包獨佔其二，市場份額瓜分三分之一。
所以說，成功的企業都具有敏銳的市場嗅覺性和先知性！在不影響主打方形電池的同時，寧德時代已經暗自佈局了軟包電池路線，在大規模上方形電池的寧德工廠的一個角落裡，一條軟包試生產線在微弱地鼓動著蝴蝶的翅膀。
然而由於AESC的侷限性，和國內市場的選擇性，軟包電池終究曇花一現。
2015年，特斯拉大賣，拉動松下圓柱電池實現4.5Gwh的裝機新高，同時國內新能源市場大爆發，寧德時代暴增633%，比亞迪出貨量也激增至3Gwh，這一年軟包電池份額僅佔14%，曇花一現，跌落神壇。
2016年，LG化學平平淡淡，AESC自產自銷，軟包全球份額跌至8%。
觸底反彈也就從2017年開始了。這一年，LG化學拿下日產Leaf和雷諾Zoe配套訂單，雪佛蘭Volt和Bolt也大賣，使得LGC軟包電池裝機量激增200%，達4.5Gwh，另一邊AESC雖然由於技術路線以及運營方式等問題開始走下坡路，但也有1Gwh的牌面支撐著，同時中國市場軟包電池的回溫，使軟包電池在全球市場份額搶佔到近20%之多！
都8012年了，軟包電池終於星火燎原，遍地開花了
其實仔細研讀近三年來國內裝機量前十的電池企業，會發現一個很有意思的現象。有些一線企業跌落至谷底，而有一些企業從默默無名的地位直接躋身前十。
主打方形電池的依然雄踞一二，主打圓柱電池的沃特瑪消失了，比克電池依然不溫不火在5、6名次徘徊，更有意思的是，主打軟包電池的孚能科技從第七晉升至第四，萬向從21名躍升至第八，榜上無名的捷威動力躋身第十，前十內其它企業均是以軟包產品為主的，另外排名第一、第三和第五的寧德時代、國軒高科和力神均承擔著國家高能量密度鋰電池電芯研發的項目，且不約而同的選擇都是軟包路線。
細心的人不難發現，軟包電池已經開始被注入了資本了。
- 今年5月，孚能科技宣佈完成了C2輪融資，累計融資超10億美元，籌得的資金將用於加速擴張其全球汽車電池生產基礎設施，並正式啟動了歐洲生產中心項目；
- 7月，復星國際(00656)宣佈通過旗下復星高科及基金，向天津市捷威動力工業有限公司投資，為其產能規模擴充和開拓海外市場補充“彈藥”；
- 8月，遠景集團宣佈將控股日產汽車旗下電動電池業務和生產基地AESC，同時收購日本電氣旗下的電池電極生產業務公司NEC能源元器的全部股權。
值得一提的是遠景收購AESC,這是國內軟包技術開花的一大步，為何這麼說，這裡就不多贅述了，我會在接下來的文章仔細給大家分析。
繼續看今年還開了哪些花兒。
7月19日，韓聯社報道稱LG化學將在華投資約20億美元，在中國南京新建一座動力電池工廠，明年10月正式投產。此後，產量將逐步提升，直到2023年擴大到年產32GWh。這是LG化學在中國建設的第二座動力電池工廠，第一座工廠已經轉賣給吉利汽車，目前年產2GWh，消息稱未來吉利還將擴建兩條生產線，並仍舊採用LG技術路線的軟包電池。
8月10日，億緯鋰能發佈公告，稱正式與戴姆勒集團簽訂《供貨協議》，
將向這家全球最大的豪華車巨頭供應軟包動力電池一直至2027年12月31日。這是國內成為繼寧德時代之後，第二家進入戴姆勒供應鏈體系的動力電池公司。9月6日，工信部發布了2018年第9批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，微宏動力配套一款長安牌SC7003AKBE純電動轎車入圍，系統能量密度為125Wh／kg，綜合工況續航里程達到351公里。此前微宏動力只為客車配套，這是首次配套乘用車。
不僅是電池企業，主機廠也開始紛紛投入軟包的陣營。2014年，作為軟包電池最輝煌的一年，國內僅北汽、江淮和奇瑞等幾家搭載軟包電池，而在今年，搭載軟包電池的車企除了以上還包括了上汽、通用、吉利、長城、眾泰、知豆、江鈴、長安、宇通、福田、金龍、東風一汽等數十家！
軟包蠶食方形 崛起勢在必行
說出這樣肯定的話，想必會有大部分質疑聲。其實上述的言論已經表明軟包的崛起勢在必行了。
縱觀鋰電池發展近十年，選擇何種產品形態，本質上是由技術層面來決定，從能量密度、續航里程，安全性以及成本來看，方形電池和軟包電池是最終的電池形態，圓柱電池會逐漸退出歷史的舞臺。
而在實現力度方面，產品形態的選擇直接由終端來決斷，特斯拉成就了松下圓柱時代，日產LEAF成就了AESC的軟包輝煌，而寶馬、吉利、宇通、東風等國內偏愛方形電池的主機廠共同把寧德時代送上了神壇。
不難發現，AESC的蛋糕已被LG瓜分，主打方形電池三星SDI也疲於和LGC的競爭，國內寡頭寧德時代早早佈局軟包電池，今年的裝機5.2Mwh的軟包也正式表明其向方形電池份額的蠶食的開始，國內前十企業與軟包有關係的已佔8家，曾經的軟包巨頭AESC也被國內收購併計劃2019年底量產軟包811並設計產能達20Gwh，2018年，軟包電池國內及全球份額均有回溫之勢，蠶食方形已經開始。
最後送上一句，松下如果不再被特斯拉作為獨家供應體系，圓柱電池該如何自處？LGC軟包如果搶佔了三星SDI市場份額，三星還如何選擇？方形寡頭寧德時代一旦轉型軟包，即使只是小部分轉型，都會撼動國內電池市場格局，其它經營軟包電池的企業該如何生存？遠景收購的AESC如果再現往年的輝煌，軟包格局是否就此奠定？
眾說紛紜，最終還是看市場的選擇，曾經有位著名的企業家說過，市場從來不以人的意志為導向。
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