日前，3位海灣大橋建設總工程師來到長安大學渭水校區，和1000多名學生縱論大國工程。
3位總工程師分別是：前不久剛剛通車的超級工程——港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科、當時世界最長跨海大橋——杭州灣大橋工程指揮部總工程師呂忠達、我國北方冰凍海域首座特大型橋樑集群工程——青島海灣大橋總工程師邵新鵬。
他們3位還都有一個共同的身份——長安大學的校友。這場活動也是長安大學“弘揚愛國奮鬥精神、建功立業新時代”系列活動之傑出校友訪談活動。
自上世紀80年代畢業離開母校後，他們3個人分別在廣東、浙江、山東工作，參與了當地一系列橋樑的建設。3個人又分別從本世紀初起，陸續投入到上述3座海灣大橋的建設中，親歷了3座里程碑式世界級跨海大橋的建設。他們不僅是大國工程的建設者，更是改革開放40年來中國橋樑建設和發展的見證者。
3位總工在介紹這3座大橋時，都是從困難講起的。
呂忠達說，作為我國第一座真正意義上的跨海大橋，杭州灣大橋在做前期研究和設計時，我國跨海大橋的建設標準和規範還非常缺乏。比如“大橋的壽命究竟應該多少年”這樣一個很簡單的問題，我國當年還沒有大橋壽命的標準。
杭州灣跨海大橋在建設時提出來要求達到100年的壽命，大橋建成後，100年壽命就成為國家超大橋樑建設的行業標準。
邵新鵬說，青島海灣大橋設計時，是首次同時面臨航空限高和航運限制，此外還有防腐蝕問題、環保問題、照明問題。
最困難的莫過於剛剛通車的超級工程港珠澳大橋了。
蘇權科說，困難太多了，一是缺乏資料；二是沒有技術，沒有相關的材料和裝備，建何種結構的橋也不清楚。所以，大橋能不能建成，很多人心裡都打問號。那時候沒有人認為中國人可以自己幹成。
但是，憑著一股不服輸的精神，中國橋樑人克服了一個又一個困難，並在對各種困難的克服中，取得了一個又一個突破，完成了一次又一次創新，最終建成了這3座里程碑式的跨海大橋。
每一次突破創新都為後面的橋樑建設打下了堅實的基礎。
呂忠達說，杭州灣是世界三大長廊海灣之一，我國當時不具備相應的橋樑設計標準、施工技術和裝備，在這樣的條件下，他們提出了“三化”建設理念，即工廠化、大型化、機械化。此後的跨海大橋就開始普遍使用“三化”來建設。
邵新鵬說，本世紀初，我國還缺乏大橋建設的招投標管理規範。青島海灣大橋建設中，創造性地利用4D技術和理論，解決了大橋的招投標合同管理、投資質量、進度等問題，為我國跨海大橋的建設打下了良好的基礎，提供了可靠的技術方案。
說起港珠澳大橋，蘇權科說，第一個創新在於6.7公里的海底沉管隧道是世界最長的；第二，沉管隧道是埋在海床下面最深的，達到46~47米。按照國際慣例，沉管隧道一般是貼著海床做的，而港珠澳大橋的沉管隧道採用深埋技術，把原來的技術顛覆了。
蘇權科說：“我們之前淺埋都沒有做過，一下子做深埋是很難的，沒有這方面的技術裝備和關鍵材料。在這樣的情況下，我們的工程技術人員立足自主創新，整合全國資源，集體攻關，把一系列的問題全都解決了，研發出了成套的技術、裝備，為世界樹立了新的標準，提供了新的方案。”
從沒有標準到建立項目標準，成為行業標準、國家標準，再到為世界樹立新標準，杭州灣大橋、青島海灣大橋、港珠澳大橋代表了我國橋樑建設的飛速發展歷程。
“我們國家已從橋樑大國昂首成為世界橋樑強國。”當總工們如此說時，訪談活動現場響起了長時間雷鳴般的掌聲。
在這幾座橋樑建設過程中，長安大學也發揮了巨大的作用，僅在港珠澳大橋建設中，該校就有6個科研團隊同時參與科研和項目攻關。
作為一所有著鮮明的公路交通、國土資源、城鄉建設特色的高校，長安大學每年培養公路橋樑類專業本科生700餘人，畢業生中90%以上在國有大中型公路交通類企事業單位就業。
針對學弟學妹們關心的中國橋樑隧道等領域的未來發展問題，3位總工都用“前景廣闊、機遇無限”予以描述。
呂忠達說，跨海大橋建設還有兩個大的問題需要繼續探索：一個是水深，目前的裝備技術、設計理論能支撐的也就是60米，渤海灣以及將來可能要連接的臺灣海峽都在百米的深度；第二是橋樑跨度跨徑需要再突破，比如可以攻克3000米、5000米的跨徑。
蘇權科說，如何把橋建得更安全、更經濟、更優美，在精細化勘察、精細化設計和新材料等方面，也還都有很大的空間。
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