ChungKeung

阿里的操作讓人有點不明白，先是投資了ofo，後又投資了ofo的大敵哈羅單車。正當大家覺得阿里這是打算放棄是ofo之際，阿里又領投了ofo使其完成了該輪投資。

這是要自己花錢給自己下絆腳石？

其實是因為共享單車是重資產的典型，高損耗低盈利。阿里看上的其實根本就不是那一點盈利而是流量和數據。而共享單車的高頻使用率，這些出行的數據阿里又怎麼會放過呢。所以，這就是阿里不惜砸重金

給共享單車燒的根本原因。

可為了數據投資共享單車相信大家都能理解，可是那為什麼要分別投資兩個“死對頭”呢？

原因還是因為收集數據和把控流量。ofo佔據的知識以城市內部為中心，也就是隻能涉及城市的流量和數據。那麼城市以外的地區將被遺失，阿里肯定是不會願意的。

所以阿里既要拿下城裡還要攻下城外的唯一辦法就是同時吃下這兩家。所以雖然ofo和哈羅是共享單車的死對頭，但是他們的競爭市場卻並沒有那麼激烈。各站山頭，個自為王罷了。

當然，ofo股權結構比較複雜，這也就意味著阿里對其的控制能力是有限的。所以阿里為了萬無一失也是會備一手的。並且這樣也能向ofo傳達你們並非我們的全部，只是之一。

由此看來，阿里的大局觀真的是讓人不可小覷。但這種放長線釣大魚的做法好像是阿里常用的方式。只是共享單車燒錢的速度會不會出乎他們所料呢。

鎂客網

不知道從哪裡來的消息，pony小馬哥再次朋友圈關於共享單車的朋友圈動態暴露出來，作為OfO對手企業摩拜單車的投資人，毫無疑問的小馬哥再次“惋惜了”小黃車的境遇。但是對於小黃車來說，阿里系(包括集團和螞蟻)真的在利用小黃車來實現自己的所謂支付的目標嗎？對於阿里和小黃車無疑都是具有一定影響的。

1. 對於阿里來說投資並不衝突

正如大家都知道的一樣，ofo小黃車是從北京、上海等較大的一、二線城市開始的，然後再向其他城市擴張，並且在未來相當長一段時間內，根據ofo小黃車創始人CEO戴威的戰略佈局來說，未來的發展重心是藉助共享單車這一本土的業務模式，迅速出海，率先搶佔海外市場，獲得國際化的先發優勢。而哈羅單車則剛好相反，哈羅單車的定位是從3、4線城市，補充小黃車和摩拜在全國市場的空白市場入手，所以對於業務來說，阿里這樣投資並不衝突。

小黃車首先在哈佛、麻省理工所在地馬薩諸州拿下一城，藉助這一世界級教育名城，起到了出海宣傳的極大作用，同時小黃車率先打破了國際支付的瓶頸，毫無疑問，這一點在所有共享單車企業中已經取得先行。

2. 阿里並不是OfO小黃車的控股股東

阿里對於企業來說，更多的是喜歡控股而不是佔股，這一點跟騰訊不太一樣。這一點在阿里這麼多年的投資理念中幾乎是不變的鐵律，從最開始的高德、UC、蝦米、天天動聽、到優酷等等，幾乎毫無懸念的是絕對控股到收購。很顯然，如果同樣在阿里的戰略之類，沒辦法形成控股自然阿里是會做出新的選擇，那麼最好的辦法就是尋找新的替代辦法。

曾經的美團、點評分別為阿里系、騰訊系企業，正是因為阿里發現沒辦法控股新美大，於是便出現了阿里釜底抽薪美團點評，兜售美團點評的股份，並且大力扶持口碑、餓了麼對抗新美大。從阿里的角度來說，這一點並沒有錯。

3. 事實證明阿里系資本介入的企業整體表現並不好

阿里系企業，事實上證明，這幾年來看，不論是阿里投資的還是阿里收購的，表現並不好，這不是戴威等ofo創始團隊所希望看到的。過去幾年，阿里投資的餓了麼作為外賣的鼻祖，並美團外賣彎道超車，雖然餓了麼併購了百度外賣，但毫無疑問美團外賣對餓了麼以及不僅僅是威脅這麼簡單。重啟口碑業務，但是幾年過去了，相對於新美大好像並沒有構成太大的威脅。

優酷、高德、UC、蝦米、天天動聽等等被阿里收購的企業，要麼市場份額嚴重下滑，要麼已經已經消失，阿里很強，但阿里整合能力並不強，阿里的生態兼容性做得也並不好，而經常作為對手企業的騰訊，卻選擇了“和而不同”的策略，佔股但不控股，即使是成為第一大股東以後，騰訊往往也不干預企業運作，並且，市場證明這樣的效果極好，京東、58都是例子，並且曾經離阿里很近的美團、滴滴，事實上已經成為騰訊系企業。

4. 戴威想要尋求獨立發展是核心訴求

作為ofo創始人戴威來說，很顯然共享單車的理念是他創造並且發揚光大的，這也是除小米、頭條等新興本土模式巨頭之外，又一箇中國人自己的商業模式，一旦商業模式成功便是可能成為世界級入口的互聯網企業，這是BAT時代模式創新不敢想的事情，而且共享單車背後做的是入口，而不僅僅是單車。

過去的一年，戴威一直在為兩件事情而努力，一是因為早期引入滴滴以後，滴滴系高管入駐ofo讓戴威頭疼不已，滴滴方面投資小黃車的原因無非是為了填補自己的業務空白，讓小黃車可以解決滴滴尷尬的3公里以內的出行服務，但是作為創始人的戴威很顯然不希望這樣，畢竟理論上講，單車未來的用戶體量是要遠超打車業務的，戴威很顯然不甘於做一個別的企業的補充，而是想要做獨立的巨頭。另一件事情就是國際化，可以說，戴威這一年幾乎飛遍了最可能發展共享單車業務的國家，並且在國際化上取得了一定的成績。兩件事情背後都表明戴威想要做一個自己的企業，而不是成為巨頭的附庸，那麼阿里的這次對於哈羅單車的投資，對小黃車來說並不一定全是壞處。

因此，不管是從阿里的角度，還是從ofo的角度來說，阿里的這次投資不僅無可厚非，或許對於兩家企業也都是好處。最後，作為少有的中國本土孕育的互聯網商業模式，希望小黃車可以走得更遠，真正能成為世界級的互聯網企業，況且她的創始人CEO戴威是一個如此年輕的90後創業者，未來留給他的空間還很大很大，留給中國互聯網的想象空間也還很大很大。

EmacserVimer

這應該是馬化騰第二次在朋友圈關於共享單車的評論被媒體爆料出來，當初滴滴快的打的那麼厲害的時候，也不見馬化騰這樣，這也能看得出來，當下共享單車行業的複雜程度。

我並不認為馬化騰是在批評阿里巴巴，因為騰訊自己也投資了共享單車領域的摩拜，其實所有人都清楚，阿里投資哈羅單車也好，騰訊投資摩拜也好，都是為了抓住移動出行的支付場景。馬化騰的評論，針對的是整個共享單車普遍存在的行業性問題：巨頭為了推廣移動支付扶持代理人戰爭，而小股東如果不跟進，就失去了一個賺錢的機會，如果跟進，就需要一直燒錢，像被鎖住了一樣。

事實上，現在最被動的應該是ofo。之前，螞蟻金服投資了ofo，但是沒有披露金額，我個人猜測應該是佔股不多，只是象徵性的投點錢，爭取下一輪投資時有優先選擇權。而現在，螞蟻金服直接成為哈羅單車的第一大股東，很顯然，這是要放棄ofo而全力扶持哈羅單車。

為啥要放棄ofo？因為ofo跟摩拜的最大區別是，摩拜是一家創始團隊控制的公司，而ofo則是被滴滴深度捆綁，如果螞蟻金服要繼續追加對ofo的投資，那麼滴滴就需要讓出主導權，很顯然，滴滴是不願意這麼做的。

共享單車的基本格局現在變得清晰了，滴滴主導ofo、阿里扶持哈羅單車、騰訊支持摩拜，很顯然，ofo在背景上輸了一大截。

再預測下接下來的動向，在ofo、摩拜、哈羅單車三家中，ofo的車質量最差，運維成本也最高，時間越久折舊越嚴重，而摩拜和哈羅單車的車質量都相對較好，又背靠騰訊和阿里，佔據相對優勢。ofo越來越被動的情況下，可能會迫於壓力進行部分妥協，與摩拜的合併談判進程可能會加速。

陳海寧頻道

哈羅單車12月4日宣佈完成3.5億美元的D1輪融資，據永安行公告，這次融資之後，由永安行旗下低碳科技和哈羅單車合併後的新公司的第一大股東已變成螞蟻金服。

關於備受關注的共享單車，第一財經今日發文，稱共享單車的遊戲已經變了調性。“如果說過去摩拜、ofo、哈羅單車的融資更多地還是在砸錢投放自行車上，現在，各家盯上了‘大出行’，希望圍繞單車和汽車出行等在一個平臺上運營，構建一個大出行的生態。”

關於共享單車，馬化騰在朋友圈對文章評論，稱“被當作支付的推廣工具了，可憐了其餘小股東被鎖死”。

作為共享經濟的代表，共享單車接二連三曝出的敗局新聞讓不少人對這個行業失去了信心，關於“共享經濟是個偽命題”的論斷也不絕於耳，而共享單車因為困局導致的押金難退問題，更是引起了多方注意。

目前共享單車市場上，摩拜和ofo作為頭部企業依然備受關注，與此同時，各路資本的湧入也對摩拜和ofo未來的發展發揮著影響。

馬化騰評論稱：共享單車被當作支付的推廣工具。

一方面，對於共享單車方面來說，如果能夠接入支付寶平臺，並且通過免押金的方式來騎行的話，這對於維護共享單車的用戶數量是非常有利的。特別是在經歷了小藍單車，小鳴單車等知名共享單車企業“倒閉潮”之後，押金，成了共享單車企業最敏感的詞彙。

在押金問題被質疑後，無論摩拜還是ofo都需要一個更大的平臺來支持和背書，因此，從這個角度來講，ofo背靠支付寶平臺，對於ofo來說是一個很大的支撐，對於獲取和留存用戶來說都是很大力度的支持。

另一方面，如果說支付寶把ofo當做支付推廣的工具，那麼螞蟻金服作為ofo的投資方，既給ofo提供了一個獲客入口，同時能夠為支付寶提供支付支持，一定程度上這是一種雙向合作的途徑。

對於ofo和支付寶而言，這種合作也許是利大於弊的。

創業邦

阿里投資了ofo，又投資了哈羅單車，背後有什麼深意呢？

1，ofo和哈羅單車並無根本的衝突，前者主要集中在一線地區，哈羅單車則是農村包圍城市，主要集中在三四線，阿里兩個都投，有通吃的意思。

2，阿里投資共享單車，主要目的有兩個，一個是支付，一個是數據。在支付上，就是像馬化騰說的那樣，是當做支付的推廣工具。共享單車是高頻的線下支付場景，看看ofo的日訂單量，已經超過了3200萬，對於支付寶來說，是必須要佔領的；在數據上，共享單車的使用數據，實際上包含了一個用戶線下的活動場景，有了這些數據，是可以對用戶進行精準畫像，未來作為精準營銷來用。

3，對於騰訊來說，實際上也差不多，也是為了支付和數據。所以，馬化騰評論阿里，其實自己也差不多，投資摩拜也是為了推廣自己的微信支付，獲得背後的用戶數據。當然，阿里和騰訊投資的方式和風格不同，前者更加強勢，希望能夠掌控。

4，阿里投資ofo的同時，又投資哈羅單車，除了地區上互補，還有一個打算就是多方佈局。ofo雖然成了和摩拜一樣的兩大共享單車巨頭，但伴隨其壯大，未來阿里能否掌控還不好說。因為ofo目前最大的股東是滴滴，而滴滴裡面，既有阿里的股份，也有騰訊的股份。同時投資ofo和哈羅單車，可以在內部體系內形成制衡，對自己未來也是一種雙保險。

5，共享單車的發展進入下半場了，最後又演變成為阿里系和騰訊系的對抗，想想，也有點無趣，在中國創業真的很難繞開阿里系和騰訊系。

閆躍龍

共享單車從最初的野蠻生長到如今迎來殘酷寒冬，小藍的倒閉、小鳴的人去樓空，共享單車面臨大洗牌。

競爭格局變成ofo、摩拜雙雄爭霸，二者前幾天被曝出挪用押金的事，委實雪上加霜。現又湧入哈羅單車，形成三足鼎立之勢。

哈羅單車於2016年9月開始投放運營，晚於摩拜和ofo。

摩拜針對白領市場，用戶對車的質量和安全性能較為關心，摩拜造價較高，開始就注重品質。ofo先從高校投放，押金低，時不時會有促銷活動。單車造價低、質量不好。

但哈羅並未像兩大巨頭一樣積極搶佔一線城市，而是選擇從蘇州開始，主要佈局二三線城市。管理團隊經營穩健，注重產品設計、用戶體驗和經營效率，使哈羅單車受資本看好，獲得3.5億美元D1輪融資。

螞蟻金服倡導低碳出行，和ofo推出了”免押金騎行“，有押金的共享單車本質上是租賃，違背了共享經濟的初衷。

ofo的免押金騎行選擇在上海，ofo與螞蟻金服旗下的芝麻信用達成戰略合作，凡在上海地區的ofo用戶，只要芝麻信用分在650及以上，即可免去99元的用車押金，直接使用單車服務。

隨著共享單車的擴展，在發展新用戶方面，押金成為了很大的阻礙。和芝麻信用進行了綁定，一切行為都是基於信用的。

ofo打開了免押金的先河，獲取用戶更加低門檻，以後共享單車或許都會朝這個方向發展。

我們都知道騰訊是站摩拜的，摩拜押金比較高，一開始就定位在白領，用戶也不差這點錢，沒有必要和ofo一樣走低價路線。

至於阿里巴巴是否利用ofo推廣線下支付，兩家合作都撈到了好處，不存在利用一說。

共享單車行業以後會迎來大洗牌，很有可能只剩下一家。投資共享單車只是想多一個支付寶的入口，它的線下支付也不靠共享單車。

免費還是付費誰能勝利，不久能見分曉。馬化騰說這話，為時過早了。

牛科技

騰訊、阿里為何緊緊“握住”摩拜和ofo不放？週一，華爾街日報援引投資者和行業人士分析稱，共享單車領域的競爭實際是阿里和騰訊在移動支付領域的最新爭奪。

騰訊阿里在移動支付的“白刃戰”

作為中國第三方移動支付領域的“先鋒”，阿里的支付寶耕耘13年獲得的市場份額，在過去3年被騰訊財付通（微信支付+QQ錢包）不斷蠶食。諮詢機構艾瑞的數據顯示，騰訊在中國移動支付市場的份額從2015年第三季度的19%上升至兩年後的40%，而阿里巴巴的市場份額則從70%下降至54%。

對於共享單車市場的僵局，馬化騰似乎也看不下去了，上週二，他在微信朋友圈表示，共享單車“被（螞蟻金服）當做支付的推廣工具了，可憐了其餘小股東被鎖死”。同一天下午，馬雲也指出，他知道騰訊希望（共享單車）企業合併，“我們做任何的兼併、合作都要思考對行業的貢獻，不能為了壟斷、為了早點收錢而做”

阿里在共享單車身上僅僅是推廣線下支付，真正的野心在“生活服務大生態”

在即將到來的2017年雙12，是阿里旗下口碑公司的重大節點，它要投入“數十億資源”參與雙12，並借這個點力推口碑APP。不久前，口碑推出了自己的獨立APP。口碑公司CEO範馳表示，今年雙12是推廣口碑APP的好時機。

2015年6月，阿里巴巴集團與螞蟻金融服務集團聯合宣佈，將投資60億元，共同創立本地生活服務平臺公司——“口碑”，專注協助本地生活服務的轉型升級。之後約2年時間裡，口碑一直依附於支付寶。