作者 ∣ 張牧之
京東物流正式宣佈開放個人快遞業務的後一天，仗著“北上廣”的地緣優勢，身邊的小夥伴就搶先體驗了一把。
一如往常，態度特別好，效率非常高，而且價格還比順豐便宜一些。
快遞小哥告訴我們，京東的快遞提供了多種多樣的服務。但是，見微傳媒的小夥伴勤儉持家，選擇了標準化的普惠寄件“特惠送”，聽名字就挺實惠。
除此之外，京東還搬出了自家的飛機，提供“特快送”服務，保證次日或隔日送達。對同城寄快遞的用戶，京東能實現“同城即日”的速度。還有土豪尊享的“京尊達”，由專車專人取件、送件，倍有面子。
以後，京東這些物流兄弟就會走出幕後，頻繁展示在用戶面前。但是，經過仔細研究後我們發現，
看上去似乎很美好，但實際上京東物流的路並不好走。馬雲曾經預測，如果京東在未來幾年不轉型，那麼京東員工將會達到100萬，到時候不僅成本居高，還會面臨100萬員工的管理問題。
目前京東物流的員工在14萬人左右，預計到2018年底會達到19萬人。
京東的自建物流體系一直是成本高居不下的首要原因之一。其他的不說，光是這十來萬快遞小哥的吃飯就成問題。
根據一份物流與快遞行業從業人員調查報告，74.6%的受訪者平均月收入在3001-5000元，14.94%的受訪者月收入在5001-6000元，這對於二線網點已經壓力不小。而劉強東對待自家快遞員又如親兄弟一般，加薪、配房、送車、裝空調，還足額繳納五險一金，人力成本是京東物流可預見的增長成本之一。
有消息稱2015年京東物流快遞賬面虧損達94億元，正因為物流虧損讓財報難看，2017年京東物流被剝離出去。
但是，物流開放業務和商城業務的增長只會帶來更多的人力需求，而在直營模式之下，人力成本只會隨著業務的擴張而繼續增加。
換句話說，只要模式不變，成本是減不下來的，該虧還是要虧的。所以，京東推出個人快遞業務，與其說是戰略需要，不如說是為了生存，被逼無奈。
從快遞行業本身來說，這已經是一個不太好賺錢的行當了。據相關數據顯示，快遞行業的毛利率已經從2007年的約30%的水平，下降到了目前的5%-10%。為了搶佔更多市場份額，不少快遞公司把價格定的越來越低。
根據機構研報，2010-2015年，快遞行業平均單價大幅下滑45%，單件收入從2010年的24.6元下滑到2015年的13.4元，即便是順豐，最終淨利潤也只有5%左右。根據我們的體驗，京東個人快遞業務的定價是在順豐之下的，其利潤率很可能更加低。
一言以蔽之，京東物流揹負著沉重的包袱，進入了一個本來就不太好賺錢的行當，我們不禁為它感到深深的憂慮。
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